撰 文 / 钱亚光

设 计 / 琚 佳

来 源 / www.reuters.com, www.autoevolution.com, www.electrive.com

据三位消息人士透露，福特放弃了旨在打造下一代电子电气架构的项目。该项目曾是首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）和首席副手道格·菲尔德（Doug Field）的优先事项。此次转变的原因是“成本飙升和延误”。此前，福特汽车的高管一直将该系统描述为“与特斯拉等电动汽车先驱竞争的关键”。

福特在内部将该系统称为FNV4（For fully-networked vehicle，全联网车辆），投入了大量资金来简化车辆软件功能。其目标是降低成本、提高质量，并在电动和汽油动力车辆中增加盈利功能。

消息人士称，该项目因成本失控和延误而被放弃。FNV4 的开发导致福特在软件和电动汽车方面出现亏损，其电动汽车部门福特e在2023年总计亏损47亿美元，2024年总计亏损50亿美元。

FNV4项目很可能给福特的财务状况带来了很大影响，福特曾有将FNV4架构不仅应用于电动汽车平台，还应用于燃油车辆的雄心。迄今为止，还没有传统汽车制造商尝试推出基于软件定义的燃油车辆。

新架构的初衷

当前汽车软件系统的一个常见缺陷在于其碎片化特性，因为它们往往会整合来自数十家供应商的代码。这种复杂性使得系统难以维护和更新。

例如，为福特生产电动座椅的供应商通常会提供并控制与其功能相关的代码。将这一做法应用于汽车上的所有系统和电子设备，就会形成一团乱麻般的代码，使得汽车制造商难以迅速推送软件更新。

法利曾在名为“Fully Charged”播客节目中谈到了这一难题。这位首席执行官说：“我们的汽车里大约有150个带有半导体的模块。问题是软件都是由150家不同的公司编写的，而且它们之间没有交流。所以，即使车前面写着福特，实际上我要去（供应商）博世那里获得更改他们座椅控制软件的许可。”

这种额外的复杂性还可能导致质量问题，法利一直直言要在福特减少此类问题，因为自2021年（法利被任命为首席执行官的次年）以来，福特的召回数量一直位居行业前列。

问题如何解决

虽然像特斯拉和Rivian这样的电动汽车初创企业是从零开始构建自己的软件，但传统汽车制造商则一直在努力改造其更为复杂和昂贵的软件系统，这些系统整合了来自数十家供应商的计算机代码。

特斯拉率先使用所谓的OTA在线更新来增加功能或修复漏洞，包括比亚迪领衔的众多迅速崛起的中国电动汽车制造商在内的竞争对手也越来越普遍地采用这种做法。

工程公司Caresoft Global的总裁特里·沃伊乔夫斯基（Terry Woychowski）在公司仓库展示这些电气系统复杂的内部结构时说：“任何公司唯一的战略优势就是速度。”

法利在去年9月接受路透社采访时也表达了同样的观点。他指出：“我们完全致力于打造具备软件功能的车辆，不仅是我们的电动汽车，而且在某种程度上，对于我们下一代的燃油汽车和混合动力汽车来说，甚至更令人兴奋。”

法利任命曾在苹果和特斯拉任职的首席电动汽车、数字及设计官（Chief EV, digital and design Officer）道格·菲尔德负责完成FNV4项目。菲尔德是福特公司的高薪员工之一，2023年的收入达1550万美元。

福特的下一代软件旨在成为一个“分区”系统，在该系统中，一组较小的软件“大脑”控制车辆特定部分的功能，并与一个更大的中央“大脑”进行通信。这样的系统缩短了昂贵的车辆线束长度，并允许更快速的OTA更新。

这套先进系统还提供了机会，吸引司机购买软件驱动的功能，例如通过订阅的方式购买辅助驾驶系统的功能。福特的副主席兼前首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）在2023年表示，FNV4有可能加快并增加每辆售出车辆的服务数量。

研发计划有变

福特否认“终止”任何项目。福特发言人艾玛·伯格（Emma Bergg）表示：“不能简单地说‘放弃’或‘终止’。我们只是做出了一项决定，即将现有的两种电子电气架构合并为一种通用的电子电气架构，以便在更多车型、涵盖所有动力系统类型中加以应用，从而实现像 F-150、Mustang Mach-E、林肯Nautilus和Navigator等产品中那样广受好评的互联数字体验。未来的电动汽车以及像 Bronco、Mustang、Super Duty、Ranger 和 Transit 这样的车型也将具备这些功能。”

福特称，正在将FNV4最重要的部分（模块软件以及从其能够掌控的中心位置对其进行控制）以及在例如OTA等方面所做的工作迁移到一个通用架构。福特不仅能够在所有新的电动汽车上，而且能够在高销量的汽油和混合动力汽车上部署先进的软件功能，比如新的车载信息娱乐系统和先进的BlueCruise。

伯格表示：“与此同时，我们的下一代先进电动汽车平台（Skunkworks项目）让我们可以自由地从头开始重新设计，并创建下一代分区架构，大幅简化硬件，并拥有适合未来经济型电动汽车的灵活内部软件平台。”Skunkworks团队位于加利福尼亚州和密歇根州。

据两位知情人士透露，福特上周通过公司视频向部分选定员工通报了这一决定。另有消息人士称，公司高管早在数周前就已做出这一决定。视频中称，福特正在重新将精力集中在当前的电气架构上，并继续支持Skunkworks团队。至于福特是否正在探索类似于大众与 Rivian 的合作模式那样的合作关系，视频中并未提及。

福特正与底特律的竞争对手通用汽车和Stellantis竞相开发更先进的电子设备和软件。虽然这些系统依赖于开发人员多年来编写和完善的虚拟代码行，但它们也需要昂贵的硬件，这可能从根本上改变汽车制造商的制造流程。

“从装配的角度来看，车辆中的电子电气架构系统是最具挑战性的领域之一。”沃伊乔斯基说。行业专家表示，搞定这些系统是任何汽车制造商的主要目标之一，因为它们为汽车制造商提供了一个更快交付更好车辆的框架。

在未来，福特必须做出选择：是继续沿用旧有的方式行事，从而冒着变得不再具竞争力的风险，还是彻底改革其车辆的设计和制造方式。很明显，供应商模式并不适用于软件定义型车辆（SDV），因为它会阻碍在高度复杂的硬件环境中提供软件更新的能力。这就是为什么对于传统汽车制造商来说，设计一款软件定义型车辆既困难又昂贵的原因之一。

面对同样的困境，大众汽车毅然决定与Rivian公司合作。这家电动汽车初创企业已经拥有了一套可行的电动汽车网络架构，并且证明了它能够适应大众的电动汽车。然而，仍有许多问题尚未得到解答，至少要等到这家德国汽车制造商推出首批采用Rivian技术及软件架构的车辆之前是这样。

如果这种做法取得成功，那么它将为福特以及其他传统汽车制造商提供一个可效仿的范例。Rivian公司已经宣布愿意与除了大众汽车之外的其他汽车制造商建立合作关系。福特很有可能也会成为其中之一。

有趣的是，福特曾是Rivian公司的股东，持股比例约为12%。这笔投资的初衷是让福特能够使用Rivian的车辆架构。2020年福特重新考虑了这一想法，并表示将自行开发电动汽车电子电气架构。