12 万的车都能带激光雷达？技术平权背后，高通正扮演重要角色

2025 年，辅助驾驶再一次被推上了风口浪尖。

今年年初，比亚迪、零跑、奇瑞等多家车企宣布技术平权，10 万元级的车拥有城区辅助驾驶功能，12 万元的车就能配备激光雷达。然而，今年 4 月业内却掀起了一股「实事求是」的风潮，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，华为联合十多家车企发起智能辅助驾驶安全倡议。

但这并不意味着辅助驾驶的发展将迎来收敛。相反，技术的发展不会停止，平权的进程同样不会暂停。在辅助驾驶平权的背后，有一个重要玩家，那就是高通。在今年上海车展的参展企业中，超过 65 家是高通的汽车生态伙伴。

本月初，元戎启行与高通技术公司达成技术合作，基于骁龙智驾平台（SA8650）打造辅助驾驶功能，兼具高性能与成本优势的辅助驾驶解决方案。上海车展期间，高通还联合宝骏、零跑、奇瑞、上汽通用别克、一汽红旗、卓驭科技等合作伙伴带来搭载骁龙智驾（Snapdragon Ride）平台的多款车型和产品展示。目前，采用「骁龙智驾」平台的车型已覆盖从 6 万至 34 万价位段的不同层级市场。

此外，支持舱驾融合的高通 Snapdragon Ride Flex 平台（8775）也已经走进量产车。车展期间，上汽通用别克搭载「逍遥」超级融合架构，北汽集团的舱驾融合 AI 平台，都是基于 8775 芯片打造。

在技术平权的进程中，高通已经站在了舞台中央。

曾经，城区辅助驾驶功能是三、四十万的车型才拥有的高级功能，技术平权的背景之下，如今不到 10 万元就能入手，这是怎么做到的？为什么高通在这个市场中具备某种不可替代性？

就在上海车展期间，42 号车库等多家媒体共同采访了高通技术公司汽车、行业解决方案和云事业群总经理 Nakul Duggal，以及高通技术公司产品管理副总裁 Anshuman Saxena。他们对软件定义汽车、辅助驾驶平权等多方面的问题做了更详细的解读。

为什么重视中国市场？

采访开始时，Nakul 谈到的第一个问题就是中国市场。

中国车企发展电动汽车为优先，没有前代传统架构带来的影响。Nakul 认为，电驱动、智能座舱、辅助驾驶自然让汽车架构的设计变得更加直观。

他谈到，中国车企除了没有前代传统架构的影响之外，还有一大优势则是拥有大量优秀的软件人才。他认为：「因为中国拥有众多世界上最优秀的软件人才和 AI 人才，这使得中国车企有能力将云优先和移动优先的软件架构应用于汽车平台，对推动中国汽车生态发展至关重要。」

也正是中国市场在电动、智能领域领先全球，高通也在中国上海建立了一支庞大的团队，专注汽车领域。Nakul 说道：「这支团队与我们的汽车合作伙伴及客户保持着紧密合作。每当我们观察到市场需要我们更快响应、更快推动创新时，我们可以组建专门的团队，配合中国本土客户的节奏，满足本地化的开发需求。」

在本届上海车展前后，高通宣布与元戎启行、博泰车联网、德赛西威等公司达成合作，进一步推动智能座舱和辅助驾驶功能落地。同时，高通与中科创达、诚迈科技、Momenta、卓驭科技等供应商同样有深度合作，目前在国内已经形成规模较大的生态体系。不仅仅是合作，高通与中国企业中科创达合资成立的创通联达，同样拥有汽车解决方案产品。

Nakul 说道：「对我们而言，合作开发已经成为高通业务工作中非常自然的一部分。」

同时，高通与奔驰、宝马、大众等海外汽车厂商也有合作。当这些车企需要面向中国市场开展业务时，高通则可以像本地企业一样，与海外车企的中国团队开展合作。「同样的，当像 Momenta 这样的中国企业希望拓展海外市场时，我们也会在全球范围内提供支持。」Nakul 补充道。

辅助驾驶两个关键：安全性和规模化

在中国，辅助驾驶依然在高速增长，但挑战非常大。一方面，用户对安全性非常敏感，另一方面则是成本和价格的竞争。

Nakul 指出，在过去两年里，无论是在高速公路还是城市道路场景中，辅助驾驶的部署质量取得了显著提升，其中最关键的两个要素则是安全性和规模化。

Nakul 介绍，在辅助驾驶领域，高通在芯片设计过程中专门对多个技术模块增加了安全特性，这样开发团队就可以在满足安全标准的前提下，获得最高的性能表现。在芯片中，包括摄像头、GPU 和 NPU 等模块，整个系统都是以安全为核心设计的。高通还在 SoC 中内置了一个安全岛控制器，让芯片满足 ASIL-D 级别安全标准。

从软件层面来看，无论是 Hypervisor，还是第三方方案如 QNX，都具备全球适用性。Nakul 强调，高通会确保产品设计时就满足最高等级的安全认证要求，所提供的产品符合 ASIL-D 标准。

在芯片层面的安全性之外，高通也在软件安全和流程安全上有所布局。也就是说，除了 ASIL 功能安全之外，高通的产品还需要符合 ASPICE（Automotive SPICE）和 MISRA 编码标准。

Nakul 说道：「这为我们的开发团队、系统团队和测试团队提出了更高的要求，但这也带来一个好处：我们能够确保我们的解决方案满足驾驶辅助场景中所需的安全要求。」

安全性同样体现在质量方面，Nakul 分享了一个关键数据，每百万件产品中的故障率要控制在个位数以内。

他说道，要做到这一点，不仅仅是需要公司投入大量的资金，还需要有深厚的技术理解、严密的工艺流程、完善的测试体系、可靠性控制以及持续跟踪机制。

「坦率来讲，只有在芯片开发领域拥有大量积累和长期经验的公司才有可能真正做到这一点。」Nakul 谈到的这句话也就意味着，造汽车芯片这件事还真不是任何一家公司都能做的。依托高通在汽车领域 23 年的经验和积累，加上完善的研发体系，高通有勇气说出辅助驾驶硬件是「安全」的。

Nakul 谈到的另一个要点是规模化，对应的是今年辅助驾驶领域的平权热潮。

Nakul 说道：「我们的技术规划和产品路线图始终围绕一个前提设计：当功能逐渐标准化时，我们要充分考虑芯片成本。我们进行成本优化的方式之一，是确保我们在高端或中端芯片上支持的特性，逐步下放到更低层级的芯片平台中。」

目前，高通在辅助驾驶领域的方案有三种类型可选。其一是基于骁龙 8620 芯片，可以实现高速辅助驾驶，具有成本优势，支持被动散热（燃油车也能用）。其二是基于骁龙 8650 芯片，可以实现城市辅助驾驶。第三是基于骁龙 8775 芯片，可以实时处理智能座舱和高速辅助驾驶两个功能，实现驾舱融合。

除了降低芯片成本之外，高通在做硬件设计之时，也会尽可能支持更多的传感器类型。例如即便是入门级别的 8620 芯片也支持激光雷达接入。Nakul 还谈到：「高通平台还有一个独特优势在于，它们在设计时主要考虑如何在可控的散热能力范围内，针对不同的使用场景提供最佳的整体性能和 AI 性能。」

谈到驾舱融合芯片骁龙 8775 时，Nakul 认为，驾舱融合 能够省去两个系统的物理模块、接口、散热方案和内存子系统的成本，成本进一步降低。

Nakul 分享道，就在上海车展期间，他已经在上海看到了六、七个不同的路测项目，基于骁龙 8775 芯片单颗 SoC 就能支持高速、城市辅助驾驶以及智能座舱功能。他谈到：「这表明一旦技术成熟，就可以在降低成本的同时实现轻量化和集成化。」

这也意味着，高通还将不断深耕中国汽车市场，推进技术平权。

附：采访关键内容原文

Q：您如何看待中国在软件定义汽车转型中的独特性，即与其他国家有什么区别？此外，在与中国车企的合作中，高通是如何平衡标准化技术与车企个性化需求之间的关系的？

Nakul Duggal：我认为从软件定义汽车的角度来讲，中国车企从中获益的一个方面是：能够推出以电动汽车为优先的平台，并没有前代传统架构带来的影响。这些新架构能够以当下现代的软件为基础进行设计，同时从三个方面来思考汽车的能力：第一个是电力驱动系统，第二个是智能座舱，第三个是驾驶辅助。所以，能够设计一个由软件驱动、由软件定义、以软件为先的平台，无疑使整个架构的设计变得更加直观。

中国车企拥有的第二大优势是整个产业拥有大量的优秀软件人才，这使得中国车企有能力将云优先和移动优先的软件架构应用于汽车平台，这一点对推动中国汽车生态发展至关重要。

中国汽车生态另一个独特的优势在于其供应链中庞大的车企（OEM）数量，这是一个竞争激烈同时也充满合作机会的市场。技术进展的速度、新功能的引入速度、新理念与创新的涌现速度都非常快。身处这样快速的变化之中，也让高通得以不断突破，推进创新，为中国的汽车生态提供新的动能。

在过去三年左右的时间里，我们所观察到的一点是，每当我们为高通的芯片和平台引入一些创新能力时，不同的车企会选择不同的时间节点进行整合。我们乐于与那些愿意突破创新的客户合作，这也能促使高通不断加速创新。

而且我可以非常自豪地告诉大家，我们在上海有一支庞大的专注汽车领域的团队，这支团队与我们的汽车合作伙伴及客户保持着紧密合作。每当我们观察到市场需要我们更快响应、更快推动创新时，我们可以组建专门的团队，配合中国本土客户的节奏，满足本地化的开发需求。

Q：高通如何平衡快速的技术迭代与长期的服务支持之间的关系？

A：我认为高通在汽车行业具有天然的优势。首先，高通是大型的半导体供应商，公司拥有大量科技发明和技术积累，因此我们对产品拥有高度的自主能力。而且，我们还拥有庞大的全球研发团队。当我们决定进入像汽车这类产品生命周期比较长的领域时，我们清楚地知道，既要从供应角度也要从生态支持者角度为这些产品在更长时间维度上提供支持。我们一直坚持做这件事情，迄今为止高通进入汽车行业已有 23 年之久，所以汽车对高通而言并不是一项新业务，而是一项长期运营的全球性业务。当我们了解客户需求时，我们不断调整自身业务流程与投入方向，确保能够为客户提供同等力度的支持。

Q：高通会怎样理解与这些中国企业的合作关系，接下来会不会有一些更深度的定制化开发，类似于现在已有的国内供应商和车企合作的方式，然后有没有一些案例？

A：我们与所有客户都一直保持着合作开发关系，有非常多的一级、二级供应商合作伙伴，我们与一些合作伙伴不仅展开合作，也进行了投资。创通联达（Thundercomm）就是高通和中科创达（ThunderSoft）的合资企业。因此对我们而言，合作开发已经成为高通业务工作中非常自然的一部分。在汽车领域，由于市场发展速度非常之快，我们必须确保与生态系统中最出色的合作伙伴合作，从而提供最具竞争力的产品。

再以我们与奔驰、宝马、大众等全球汽车厂商的合作为例，当他们需要面向中国市场开展业务时，我们可以像本地企业一样，与他们在中国的本地团队开展合作。

同样地，当像 Momenta 这样的中国企业希望拓展海外市场时，我们也会在全球范围内提供支持。我们的理念是全球化战略——不仅要帮助客户在中国市场取得成功，也要帮助他们在海外市场取得成功。随着中国汽车厂商不断寻求扩展海外市场，我们也将持续为他们提供支持。

Q：高通怎么看待今年中国辅助驾驶市场带来的一些风险和机会？同时，考虑到激光雷达持续降本的现状，高通如何看待半导体领域是否会或者已经出现了类似的发展趋势？

A：我们一直在关注中国过去五年在驾驶辅助领域的发展，进展确实非常迅速。这并不令人意外，因为中国拥有众多世界上最优秀的软件人才和 AI 人才。

在过去两年里，无论是在高速公路还是城市道路场景中，驾驶辅助解决方案的部署质量取得了显著提升。您的问题提到了安全和规模化这两方面。

首先，中国拥有大量人才和丰富的行业经验，尽管技术在不断成熟，但在落地过程中，各方遵循的标准却存在差异。在这种情况下，建立一个所有参与者都必须遵守和满足的安全标准，是自然而然的结果。

第二个问题，我们看到驾驶辅助功能正在向各个层级的车型渗透，例如涵盖 10 万元、20 万元、30 万元等不同层级的车型。不同层级的车型会部署不同的功能组合，这并不完全取决于传感器成本或处理器成本。我们正与合作伙伴共同打造多款不同平台，以满足各个市场层级的需求。

Q：激光雷达在持续降本，半导体的成本覆盖了各个不同的区间，接下来的成本会有下降的一个趋势吗？

Nakul Duggal：随着技术的成熟，一旦大家理解了一项技术所能带来的功能，接下来就会用大量时间来优化芯片、优化硬件，确保以尽可能低的成本来实现特定标准，我们目前正在经历这个阶段。

在中国，驾驶辅助发展情况大致可以分为三类：面向高速公路场景的高速领航辅助驾驶（NOA）、高速 + 城市 NOA，以及通过激光雷达实现更复杂城市场景下的规划。对于高速 NOA，我们看到行业已经投入了大量精力优化芯片成本和传感器成本。面向驾驶辅助领域，高通提供了两种解决方案：一是骁龙 8620，旨在面向高速 NOA 提供极具成本优势的解决方案；我们还提供了一个融合解决方案——Snapdragon Ride Flex 系列解决方案，以单颗芯片同时支持数字座舱和高速 NOA 等驾驶辅助功能。随着驾驶辅助功能的不断普及，以及从高速 NOA 发展演进至高速 + 城市 NOA，骁龙 8650 可以提供更高性能层级的支持，而骁龙 8775 可以同时支持这些功能。

我们的技术规划和产品路线图始终围绕一个前提设计：当功能逐渐标准化时，我们要充分考虑芯片成本。作为一家芯片公司，高通对此深有体会。这也是为什么高通一直与车企、一级供应商和软件栈供应商保持非常紧密的合作关系，我们需要持续了解哪些技术已经成熟，哪些技术还在持续发展。一旦某项技术稳定成熟，那么接下来就会面临成本优化的压力。我们进行成本优化的方式之一，是确保我们在高端或中端芯片上支持的特性，逐步下放到更低层级的芯片平台中。

Anshuman Saxena：补充一下，激光雷达也是非常重要的传感器，它能够提供更高级别的功能，使系统在摄像头和雷达的基础上再增加一种感知手段，从而支持更多的用例和设计运行范围（ODD）。

此外就是当我们进行成本优化时，前提是使用场景已经明确。比如骁龙 8620，这是面向高速及基础城市 NOA 的入门级解决方案，我们会基于既定的功能需求来评估，如何对系统进行优化。骁龙 8620 支持被动散热系统，因为我们需要同时满足电动汽车和燃油汽车的需求。高通持续专注于面向系统和 SoC 的优化，使客户在获得同等水平体验的同时进一步优化成本。同时针对需要激光雷达支持的场景，我们所有的 SoC 都能支持激光雷达的接入。

Q：如何看待车企自研芯片？同时，高通在下一代平台的开发当中，是不是会预留更多的这种多传感器融合接口？

Nakul Duggal：我们所有的芯片产品都可以支持激光雷达。我们的芯片设计通常会关注所需要支持功能的成本定位，骁龙 8650、骁龙 8775、骁龙 8797，搭载这些产品的车型一般都支持激光雷达。

高通平台还有一个独特优势在于，它们在设计时主要考虑如何在可控的散热能力范围内，针对不同的使用场景提供最佳的整体性能和 AI 性能。我们认为随着传感器成本不断降低，厂商将能够部署越来越复杂的软件栈，而我们的平台都能够提供支持。而且随着激光雷达的成本降到一定价位从而成为行业标准配置，且必须增加激光雷达传感器以确保满足安全标准要求，我们的芯片是能够支持这一能力的。

关于车企自研芯片以及高通如何在不断变化的市场环境中保持竞争力。高通作为一家半导体芯片公司，掌握打造半导体的核心技术，覆盖广泛的产品领域。这是一套高度系统化的体系，它是我们所做的事情，也是我们的专长。

提到安全，尤其是在先进驾驶辅助系统（ADAS）领域，高通打造的每一个技术模块中都融入了安全相关技术。我们对每一个模块都采用相同的设计理念，包括摄像头、GPU 和 NPU 等模块。整个系统都是以安全为核心设计的。我们还在 SoC 中内置了一个安全岛控制器，我们的芯片专为满足汽车功能安全最高等级 ASIL-D 级别而设计，并已获得全球多家权威认证机构的相关认证。

从软件层面来看，无论是 Hypervisors，还是我们使用的第三方方案如 QNX，都具备全球适用性。QNX 作为我们多年的合作伙伴，数十年来始终是安全实时操作系统（RTOS）领域的标杆。因此，我们确保我们在这个领域提供的产品设计时就满足最高等级的安全认证要求，所提供的产品符合 ASIL-D 标准。

在芯片层面的安全性之外，我们还注重软件安全和流程安全。我们打造的所有产品，不仅需要严格符合 ASIL 安全等级标准，还符合 ASPICE（Automotive SPICE，汽车行业专用的软件过程评估和改进标准）和 MISRA 编码标准。这意味着，不仅仅是软件本身，我们用于编写软件、开发硬件以及软硬件协同的整个流程，方方面面必须符合安全合规要求。这为我们的开发团队、系统团队和测试团队带来了提出了更高的要求，但这也带来一个好处：我们能够确保我们的解决方案满足驾驶辅助场景中所需的安全要求。

最后一点十分关键，刚才也提到竞争性芯片正在涌现的问题。在汽车行业，质量至关重要。我们从最开始就严格遵循个位数的每百万缺陷机会中的不良品数（DPPM）的质量标准，这意味着我们所打造产品，每百万件中的故障率要控制在个位数以内。做到这一点，需要投入大量的资金，深厚的技术理解，严密的工艺流程、完善的测试体系、可靠性控制以及持续跟踪机制。坦率来讲，只有在芯片开发领域拥有大量积累和长期经验的公司才有可能真正做到这一点。

Q：当前国内新能源汽车市场竞争激烈，汽车价格不断下探，驾驶辅助企业也在推动驾驶辅助普惠化。在这种背景下，高通计划如何通过软硬件协同去降低车企在这方面的入门门槛？未来是否会推出更轻量级的舱驾一体解决方案？

Nakul Duggal：我们打造舱驾融合架构的原因之一，是评估某些系统的成熟度，当这些系统足够成熟时，我们的思路是进行整合，从而降低整体系统成本。目前，座舱系统和 ADAS 是两个独立存在的系统，系统中包括的硬件、内存、接口、连接器、印制电路板（PCB）等，完全是两套的。当我们提出舱驾融合架构时，我们首先问自己的一个问题是：ADAS 方案是否已经成熟到可以被整合进系统，同时还能实现完全隔离、互不干扰，并且能够在单颗芯片上同时运行信息娱乐系统和 ADAS。当用单颗芯片同时运行这两个系统时，能够省去两个系统的物理模块、两套接口、两套散热解决方案和两套内存子系统的成本，将所有这些硬件整合为一套。

车企、一级供应商、软件栈供应商、操作系统供应商以及芯片供应商所需要的信心在于：这一整合系统需要具备足够的成熟度和实际落地经验，能够以单颗芯片同时支持数字座舱和驾驶辅助功能。本周，我们在上海看到了六七个不同的路测项目，这些车搭载了骁龙 8775，支持以单颗 SoC 同时支持高速公路 NOA、城区 NOA 以及信息娱乐功能。这表明一旦技术成熟，就可以在降低成本的同时实现轻量化和集成化。

Q：车企是不是都在做越来越精简的方案，在对车辆改动最小的基础上去增加驾驶辅助功能？

Nakul Duggal：是的，这正是我们在汽车业务中所坚持的核心战略方向之一：我们始终致力于将尽可能多的功能集成到芯片和软件中。「软件定义汽车」的整体理念，就是把很多原本依靠不同硬件模块实现的功能，整合进同一颗芯片或同一个软件中，从而持续推动轻量级解决方案的发展。

Anshuman Saxena：让我回到我们的战略初衷，那就是打造一个统一的「数字底盘」平台，在设计之初就充分考虑了安全性和可靠性，以统一的软件平台支持不同功能，并适配汽车行业生态的整体需求。例如面向中国市场，我们不仅推出了 Snapdragon Ride Flex SoC——以单颗 SoC 同时支持数字座舱和 ADAS，同时也推出了单独的座舱解决方案和 ADAS 解决方案，即使是单独的座舱解决方案也能从中受益。例如通过 360 度全景摄像头，用户能在车载显示屏中看到显示图像，我们在为客户提供解决方案的同时也需要确保安全性。即使是座舱解决方案，我们也需要确保用户看到的是安全可视化内容。这正是高通在座舱领域、ADAS 系统或舱驾融合解决方案所具备的差异化优势。

Q：在 2025 年或者说在短期内，高通在市场规模或者说出货量方面有没有明确的目标？

Nakul Duggal：其实今天参与采访的同事，在过去两年里一直在携手中国合作伙伴推动驾驶辅助的发展。实际上，我们与中国车企、一级供应商和软件栈生态伙伴取得了很多成果，这周我们也与合作伙伴宣布了多项新合作，此外我们也赢得了很多定点项目。从今年起大家就能陆续看到成果落地。会有越来越多搭载高通骁龙方案的量产车型推出，来自不同的车企和生态合作伙伴。相信在 2025 年和 2026 年间，大家能够看到我们在驾驶辅助领域取得的进步和成功，正如我们之前在座舱领域取得的成功。