一年退网4000家，汽车经销商正在经历新一轮的压力测试！
日前，中国汽车流通协会发布《2024-2025年度中国汽车流通行业发展报告》，报告显示，截至2024年底，全国汽车4S店网络规模总数为32878家，相比上一年减少2.7%，2024年4S店退网数量为4419家，4S店规模是自2021年以来首次出现负增长。
汽车经销商4S店退网的情况与新能源汽车转型有关，以前经销商主要与传统车企合作，以销售燃油车为主，而目前新能源汽车正在挤压燃油车，燃油车市场逐步萎缩。经销商数量必然要有缩水的情况。
和主机厂正在经历的电动化转型一样，经销商集团也在饱受发展阵痛期。有观点认为，随着2025年价格战的加剧，经销商还要经历一轮压力测试。当然，经销商也不能坐以待毙，正在积极寻找新的机会。
整体和经销商冰火两重天
中汽协数据显示，2024年中国车市乘用车产销分别完成2747.7万辆和2756.3万辆，同比分别增长5.2%和5.8%，中国乘用车产销连续两年保持在2500万辆规模以上，为稳住汽车消费基本盘发挥积极作用。
其中，新能源汽车产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比分别增长34.4%和35.5%，新能源新车销量达到汽车新车总销量的40.9%。而作为汽车流通市场关键一环的汽车经销商，却出现了截然相反的局面。在价格战的影响下，经销商出现了严重的终端价格倒挂的情况，利润空间被压缩，退网潮贯穿全年。
2024年，经销商退网数量达到4419家，是2021年以来的第一次。这一点在文章开头已经有所体现，这里不再赘述。2022年-2024年经销商数量增幅分别为6.3%、0.6%和-2.7%。2022年，经销商数量为33,594家，增幅6.3%，退网数量1757家；2023年，经销商数量为33,779家，增幅为0.6%，新增3,458家，退网3,273家；2024年经销商数量为32,878家，同比缩减2.7%。
通过查询可知，这几年的汽车经销商网络规模虽整体收缩，但内部却是此消彼长，主要体现在燃油车品牌经销商减少，新能源车品牌网络规模仍保持增长。
具体来看，合资品牌和豪华品牌网络规模出现下滑，其中合资品牌总量为7744家，同比减少13.5%；豪华品牌为3990家，同比减少1.4%，合资和豪华品牌的4S店占比合计为36%。具体到新能源方面，2024年新能源独立渠道网络数量达21220家，增速达12.4%。在渠道业态方面，展厅/体验中心占比微降，4S店（含多种模式）占比有所上升。
也就是说，在中国车市整体销量不断冲高的大前提下，经销商正在出现深刻变革。数量减少、新能源品牌加速发展，只是表面现象，深层次原因是旧的商业模式与新的市场需求的出现了错位。燃油车时代“厂家压库-经销商抵押融资-低价促销”的链条被新能源直营模式颠覆，新能源消费者更倾向线上下单。4S店“展厅获客”功能弱化，传统资金周转模式崩溃。
5家经销商亏损合计超43亿
2024年，因为受到持续不断的价格战的影响，经销商陷入了卖的越多亏的越多的怪圈。昔日国内最大汽车经销商集团广汇汽车在2024年完成了退市。广东永奥、森风集团等区域龙头经销商也难以幸免。
头部经销商集团的经营数据，直观地反映出行业的惨烈。2024年统计的前7家经销商集团，中升集团营收达1681亿，同比下降7.6%，净利润32.1亿，同比减少了36%；永达汽车实现营收634亿，同比下降14.6%，净利润2亿元，同比下降64.9%；其余的美东汽车、正通汽车、和谐汽车、百得利控股、新丰泰等5家经销商净利润均为负数，美东汽车亏损最多达22.6亿，美东汽车和新丰泰的降幅更是高达1548%和1875%，5家亏损合计超43亿元。
具体业务来看，以上经销商集团出现大幅亏损的主要原因是新车销售的营收在下滑，在20%以上。我们以中升集团和永达汽车为例。中升集团2024年新车销售48.5万辆，较上一年的50.2万辆下滑3.4%，新车销售收入下降10.6%，毛利为-32.1亿元；2024年永达集团新车销量17.1万辆，同比下降11.7%。全年新车销售及相关服务收入为49.5亿元，同比下降16%。
新车价格严重倒挂，卖一辆亏一辆的情况愈发明显。
无论是主机厂还是经销商，面对销量下滑，大家的反应也是各自不同。以
百姓评车
从目前中国车市的发展路径来看，并不是所有的主机厂都会采用直营模式，当一个品牌市场规模扩大，直营必然不能满足产品向三四五线更广泛的市场下沉需求，毕竟建立一个新的销售网络还有打造售后服务能力，是一个既耗时又耗人还耗钱的事情。所以，和原有的经销商合作是一个合理的路径。所以，经销商还是有市场前景的。
但是，经销商也必须做出改变，需要增强新能源汽车方面的知识，以提高竞争力。只有双向奔赴，才能把市场做好！