三名女大学生开小米SU7身亡背后：到底该如何看待这一事件
不知道大家还记不记得2021年8月12日，一辆蔚来ES8汽车启用“自动驾驶”功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故，驾驶者不幸逝世。
当年正是新势力车企们大力鼓吹“自动驾驶”的时候，这起事故在网络上引发轩然大波。自动驾驶行业的蓬勃热情，被迎头浇了一盆冷水。
各家正准备在自动驾驶领域大吹特吹的车企，慌忙连夜修改各种宣传物料，将“自动驾驶”改为“辅助驾驶”。也因为那起事故，几家在智驾领域相对领先的车企，开始相继上线了所谓的“智驾考试”功能。驾驶者在启动智驾功能前，需要先通过一个简单的考试，以证明自己清楚认识到辅助驾驶的功能以及边界，也相当于是车企的一个“免责条款”。
时过境迁，曾经行业的疮疤已经愈合。当2025年被冠上“智驾元年”的称号时，又是小米SU7的事故再次把智驾的安全风险推到了风口浪尖。
3名女大学生从湖北自驾小米SU7到安徽参加考试，于德上高速枞阳至祁门路段发生事故，两人当场身亡，一人送医后抢救无效去世。
事发之后，网络上大量的疑问指向小米：“为什么车门打不开”、“为什么会爆燃”、“为什么智驾退出后只留给人驾2秒钟的操作时间”、“为什么AEB没发生作用”……核心都直指小米的智驾系统。
小米官方的回复，以及雷军个人的表态，都未能对这些问题给出正面的解释。
遇难者家属急于寻求真相的悲恸，网友面对生命逝去的义愤，可以理解；站在企业角度，在事情未调查清楚之前，小米的沉默以对，也无可厚非。
但无论这起事故中小米汽车的责任到底有多大，毫无疑问的是，这起事故对目前炙手可热的小米汽车品牌和雷军个人的亲民形象，都是一个莫大的讽刺。
更有甚者，怀揣各种动机的账号下场，或网暴遇难者家属，或抨击品牌，造谣友商，让这一事件变得更加魔幻。
不可否认，智驾是未来的趋势。但今天的小米事件，和当年的蔚来事件，背后的本质都是一样。关于智驾的夸张叙事和传播，让智驾这场技术革命迎来流量的爆发，但一旦遭遇事故，就会遭遇社会公众的强烈反弹。
这个时候，就不难理解前几天特斯拉中国为什么要将FSD从“完全自动驾驶”改为“辅助自动驾驶”了。2023年的时候，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）就开始调查特斯拉的Autopilot，觉得它的名字和宣传太容易让人误解，可能会让车主过分依赖这个系统。在中国也一样，工信部今年2月份出了新规定，要求车企在用OTA升级之前必须先通过审批，不能随便就把没测试过的新功能推给用户。
但是在国内，车企在智驾的营销和传播层面上却并没有那么严谨。
当包括小米在内，各家车企在说明书上都注明强调智能驾驶能力的有限时，发布会上的PPT里却充斥着“零接管”、“解放双手”、“L2.9++++”这样的关键词；
线下体验中心内，是销售顾问关闭“触摸方向盘”的提醒，让用户放心大胆的体验智驾；
社交媒体上传播的是车主在高速公路上双手离开方向盘玩手游、睡觉的短视频，配文“这才是真正的自动驾驶”；
而在电商平台上，针对各品牌车型的“脱手驾驶神器”始终热销，将其夹在方向盘上欺骗系统监测，从而真正实现“脱把”开车。
所有的这一切，都让用户对智能驾驶的情绪价值拉满。在技术带来的未来美好出行场景下，风险和潜在的危机，被有意无意的掩盖了。而大部分普通用户的认知与技术水平，还无法与现阶段的 智驾技术相匹配。在他们眼里，只有潮流酷炫科技打造出来的品牌“人设”，对于智能驾驶能力的边界，其实缺乏明确的认知。
媒体报道，其中一位遇难者的母亲在社交媒体上表示，她先前曾多次告诫女儿别迷信智能驾驶，但被女儿反驳称智能驾驶很安全。这也许恰恰是许多年轻人对智能驾驶的态度。
《中国智能驾驶商业化发展白皮书（2025）》中显示，仅有16%用户表示可以不要智能驾驶功能，而66%的用户已不满足于L2级别辅助驾驶。而中国电动汽车百人会数据显示，2024年上半年L2级辅助驾驶渗透率超55%，但因驾驶员误判系统能力导致的事故率同比上升12%。另一项调查也显示，56%消费者将L2级辅助驾驶视为自动驾驶，32%事故因“接管延迟”导致。
实际上，从2021年到如今的2025年，智驾技术已经有了长足的进步。但每当大家头脑发热时，就会有一次惨烈的事故来提醒我们，科技还远没有我们想象的那么完善和美好，风险仍未彻底消除。
夸张的营销导致的认知断层，传播失焦，需求与技术不匹配，这些问题在智驾领域始终存在。即使没有小米这场事故，也迟早会有其他品牌被推上这个风口浪尖。
当2025年被称为“智驾元年”时，是时候让车企对智能驾驶的宣传回归到现实。真正的智能驾驶进化，不是在营销话术的钢丝上跳舞，而是建立起技术跃进与生命敬畏之间的平衡支点。毕竟，在马路上奔跑的不是代码和算法，是承载着无数家庭希望的血肉之躯。一场严重的交通事故下，没有赢家，企业和用户都是双输。（文/优视汽车 老炮）
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