“我们跟搞电动车的是‘死对头’经常争。这几年气氛有点缓和，搞电动车的开始欣赏我们搞内燃机的了。”在2025中国电动汽车百人会论坛上（以下简称“百人会”）上，清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金如是说道。

背景是，插混与增程在最近几年的火爆。以及带油箱的电动车跑赢大盘，增长率远超纯电。五年前，李想口中“臭搞技术的”指责增程是落后的技术。去年，在中高端新能源市场，增程已经占据了绝对优势。

车企与专家达成了和解：增程已经成为新能源主流技术路线之一。不过，下一步该怎么走，造增程的“臭搞技术”的，又杠上了。

在今年的百人会上，多家车企公布了对增程技术路线的展望。总结起来就是“小增程器+大电池”。有车企建议主管部门以鼓励长纯电续航PHEV(含增程式)为出发点，将纯电续航在150km以上的PHEV(含增程式)纳入新能源绿牌体系。

一位了解国家排放标准的消息人士向路咖汽车透露，目前正在制定的国七排放标准和下一阶段能耗标准都计划针对PHEV（含增程式）的纯电利用系数进行调整，比之前有所降低，这会导致PHEV的综合加权油耗升高。通俗说就是，大电池方案满足排放标准的难度会大大提高。

增程，富人专属？

过去三年， 增程车销量暴涨。从2023年的64.2万辆，到2024年销量达到116.7万辆，同比增长78.7%，这一增速远超同期乘用车市场的整体增速（8.5%）以及纯电动车的增速（26%）。与此同时，增程汽车在新能源汽车中的销量占比，由2022年的3.6%增长到了9.1%。

除了特斯拉已经没有只做纯电的车企，“听说蔚来也在研究混动路线”，在今年百人会期间，一位演讲嘉宾在发言中提到。

纯电越来越难卖了，已经成为共识。如果再加上“高端”，难度更甚。于是这几年，几乎所有车企都在给自家新能源产品上油箱，原本还担心自己的老本行干不到退休的内燃机从业者们，比过去更忙了.....

一位国际tier1的工程师告诉路咖汽车，电动车的核心三电已经逼近参数的天花板。但发动机的效率还有提升空间。“很多车企在插混系统，以及更好的增程器上的投入是增加的，发动机人才待遇水涨船高。”

目前，增程式电动车在中国市场主要集中于大中型豪华车领域，如理想、问界等品牌，这些车型提供纯电体验、强劲动力配置以及高品质的舒适性和NVH表现。

目前，市面上最便宜的增程车是前不久上市的长安启源A07，指导价13.59万元起步。最贵的车型几乎没有上限，比如预售价在百万级的尊界。

这样一来，和插混相比，增程的上限要高很多，同时下限又没有那么低。过去两年，比亚迪和吉利等车企把插混带到了10万内乃至7万内的新车上，加速该细分市场新能源对燃油车的替代。在价格下探上，增程还远远做不到插混那么彻底。

从目前国内市场，增程车型的价格分布来看，售价20万以上、车长4米8的中大型车占据增程90%以上的份额。在10万元-15万元的A级车市场，对增程来说，几乎是一片荒地。

搞增程，车企不听专家建议

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏在发言中指出，阻碍增程普及的最大问题来自成本，增程车普遍的大电池加大发动机的方案，难以满足A级市场的需求。

他还列举了不同国家的混动方案，雪佛兰的Volt、宝马的i3、宝马的mini、日产的e-POWER等，都是小电池方案。“e-POWER只有1.5度电，其他两个只有20度电以内，而中国都是40度电以上。”他发出“灵魂拷问”，大电池和大增程器是真实的客户需求？还是市场部门既要又要还要需求？

事实上，车企之所以没有勇气把电池做小，主要是来自增程车馈电的魔咒。一位参与国家排放标准的消息人士向路咖汽车透露，不管是插混和增程，现在都有一个共性问题：纯电能耗差。于是，我们能看到，很多插混新车，电池的度数也越来越高。

除此之外，增程还要面对馈电油耗的问题。“其实，我们也测过不少增程车在馈电状态下的表现，只要不上高速，都表现很好。上高速就不行，能耗比燃油车还要高。”上述消息人士透露。

也就是说，小电池方案对车企来说，虽然成本更低。但随之而来的是，难以兼顾更好的体验。

深蓝汽车动力平台中心总经理杜长虹在发言中也指出了这一点。他说，深蓝在用户调研中发现，消费者对增程的期望，有接近70%的用户希望纯电续航更长一些，甚至是越长越好。即便是价格贵一些也能接受。

“用户想要的是纯电里程的增程，尤其是B级和以上的车型上，他们愿意为此支付溢价。”杜长虹指出，接下来车企有两种选择，如果追求成本，就保持电量不变；如果追求体验，就上“大电池”增程。

这一点，几乎所有的企业代表都认同。北京汽车研究总院有限公司副院长张艳青在演讲中指出，各家车企增程车的电量都在突破50kWh、60kWh，纯电里程基本在300km，很快将突破400km。

另一方面，车企不得不考虑消费者“既要又要”的消费心理。也就是，“我即便不上高速，增程也不能在高速在太拉胯。”这种情况下，低价的增程车很难实现很好的体验。与此同时，还要考虑到，插混在10万内市场的快速普及。虽然专家呼吁把增程普及到平价车型上，但短期内，增程还不具备普及的成本优势。

考虑到前面知情人士提到的，下一阶段排放标准对大电池方案不友好。接下来，增程的发展路径，也不是电池能量密度越高越好。理想汽车整车电动高级副总裁刘立国判断，纯电续航300公里是节能和体验的平衡点。

“现在理想L系列馈电油耗REV2.0做到6.9，即将上市的REV3.0在现在2.0的基础上还能继续节油15%以上。纯电里程达到300公里。”刘立国在发言中指出，理想做过测算，在城区使用，300公里的纯电续航基本可以做到一周不充电。再长的话，在碳足迹的排放上，就没有优势了。