当特斯拉还在为毛利率发愁、新势力们为月销破万欢呼雀跃之际，比亚迪用一份堪称“六边形战士”的财报，展示了新能源汽车龙头的硬核实力。这家从手机电池制造起步的企业，在2024年用96.9万庞大员工队伍、高达542亿的研发投入，以及每天净赚1.1亿的傲人成绩，在全球汽车产业中书写了令人瞩目的增长传奇。不过，在这些亮眼数据的背后，74.64%的资产负债率亦引发了各界的广泛讨论。

截至3月25日收盘，比亚迪市值为1.12万亿元

日进斗金，每天净赚一个“小目标”

3月24日晚间，比亚迪[002594]正式发布了2024年财报。这份财报数据，堪称惊艳众人。2024年，比亚迪实现营收7771.02亿元，相较于上一年同比增长了29.02%；净利润达到402.54亿元，同比增幅更是高达34.00%。即便在扣除了非经常性损益后，公司净利润依然有369.83亿元，同比增长29.94%。在当下市场竞争愈发白热化的大环境下，比亚迪能取得如此优异的成绩，着实令人瞩目。

比亚迪的业务范畴主要涵盖手机部件、组装及其他产品，以及汽车和汽车相关产品。其中，汽车业务在集团总收入中的占比极高，达到了79.45%，收入规模为6173.8亿元，相比2023年大幅增长了27.70%。

2024年全年，比亚迪汽车的产销量分别为430.4万辆和427.2万辆，同比增长41.34%和41.26%。这一销量成绩，远远超过了行业平均增长水平，进一步稳固了比亚迪在新能源汽车市场中的重要地位。

特别值得一提的是，汽车业务的毛利率为22.31%，较2023年高了1.29%。在整个行业深陷激烈价格战的情况下，比亚迪的毛利率不仅没有下降，反而实现了逆势增长。

对比同样专注于新能源汽车市场的其他企业，特斯拉毛利率为17.90%，蔚来仅为9.9%，零跑则为8.4%，比亚迪在这方面显然已经走在了行业前列。

此外，根据会计准则，车企需基于历史维修记录、索赔概率及履约成本等因素，对售后服务义务进行现值估算，并将该预计支出确认为"预计负债-售后服务费"。这一会计处理会直接影响当期损益，若计提标准严苛，则当期费用增加，利润承压；若后续实际赔付低于预估，该部分资金可通过转回预计负债直接增厚未来收益。

比亚迪2024年售后服务费余额达227.2亿元，较2023年净增81.3亿元，增幅达55.8%。作为比较，上汽集团2023年新车销量为502万辆，质保期内车辆规模超千万台，但年末售后服务费余额仅为160.8亿元，是显著低于比亚迪的。考虑到上汽庞大的存量车辆基数，其质保压力理论上应更为突出，但比亚迪却采取了更为严苛的计提策略。笔者认为这种会计处理差异可能形成至少50亿元的潜在利润储备。换句话说，2024年比亚迪还藏了50亿的“利润”。

96.9万人的“造车大军”，研发投入541.6亿元

比亚迪2024年财报中的另一个显著亮点，便是其员工队伍的大规模扩张。报告期末，公司在职员工数量飙升至96.9万人，仅2024年一年就新增招聘26.6万人（2023年为70.3万、2022年为57万、2021年为28.8万）。

这个数字究竟意味着什么呢？对比一下其他知名车企，大众集团全球员工总数为67.9万人，奔驰约17.5万人，特斯拉是12.5万人，国内的吉利汽车2024年员工数量为6.2万人（2023年、2022年、2021年分别是6万人、4.9万人、4.4万人），零跑为1.5万人，蔚来2024年财报未披露员工数量（2023年是2.67万人）。

如此庞大的员工规模，不仅远超国内其他车企，更直观地反映出比亚迪在扩大生产规模、提升产能方面的坚定决心和强大实力。在员工薪酬福利方面，比亚迪也充分展现出大企业应有的责任感和担当。经计算，比亚迪员工平均年薪约为12.56万元。

尤为值得关注的是，2024年比亚迪新招了1.88万名研发人员，使得研发人员总人数达到12.16万人，其中30岁以下的研发人员达到6.85万人。财报中显示，研发人员平均年薪为26万元。

2024年，比亚迪研发投入高达541.6亿，相比2023年的399.17亿增长了35.68%。从研发投入占营业收入的比例来看，2024年为6.97%。这一研发投入规模，在国内车企中稳居榜首。

凭借如此大规模的研发投入，比亚迪收获了丰硕的技术成果。继刀片电池、DM-i超级混动技术之后，2023年比亚迪发布了“易四方”架构、“云辇”智能车身控制系统、“天神之眼”高阶智能驾驶辅助系统及“DMO”超级混动越野平台。2024年，又推出了第五代DM技术，发布“e平台3.0Evo”。

进入2025年，比亚迪宣布全系车型标配智能驾驶，近期更是发布了腾势N9、秦LEV等多款全新车型，以及1000V闪充技术，同时开启唐L、汉L等产品的预售。

在强大技术能力的支撑下，比亚迪不断推陈出新，品牌也顺势升级。目前，公司已成功构建起比亚迪、腾势、方程豹、仰望四大品牌，产品价格覆盖高中低端各个区间，充分满足了各类消费群体的多样化需求。

现金流充沛下的“战略性负债”考量

回顾2023年，比亚迪负债合计5290亿元，资产负债率为77.86%。到了2024年，负债合计攀升至5846.68亿元，新增债务555.82亿元，但资产负债率降至74.64%。

那么，比亚迪的资产负债率真的过高吗？从数值上看，这样的负债率在某些行业或许偏高，但在汽车制造业却较为常见。因为汽车行业具有资产重、规模大、生产周期长的特点，较高的资产负债率几乎是整个行业的共性。例如，2024年福特的负债率为84.3%，大众汽车为75%，即便是财务稳健的丰田，资产负债率也有61%。

相较于国内其他主流车企，比亚迪74.64%的资产负债率确实偏高一些。但企业在不同的发展阶段，资产负债率必然会存在较大差异。以特斯拉为例，2018年其资产负债率曾高达81%，当时正值特斯拉加大投入、全力扩张的时期。比亚迪目前所处的发展阶段与之相似，且销量增速更为迅猛。因此，其资产负债率较高也在情理之中。

另外，看待资产负债率，需从辩证、全面的角度进行分析，不能孤立片面。

首先，资产的质量参差不齐，不能仅凭账面数额大小来判断。比如说，一个新建的工厂，如果无法顺利投产，或者即便投产了，生产出来的产品难以销售出去，那么这个工厂虽然在账面上作为资产存在，并且会被纳入“资产负债率”的分母计算，但实际上它不仅不能算是优质资产，反而极有可能成为企业的沉重包袱，在企业真正面临清算时，甚至还会一文不值，就如同很多破产的造车企业，其破产前账面上存在的大量资产一样。

虽然2024年财报中并未公示比亚迪现有产能利用率的情况，但就当下比亚迪在市场上的强劲发展势头来看，新建工厂生产的汽车确实能够迅速转化为销量，所以比亚迪的新工厂都是能够带来巨额现金流的优质资产。

其次，债务有短期与长期之分，也有无息和有息的区别。而有息负债主要由短期借款、长期借款、应付债券和租赁负债构成。虽然比亚迪总的负债率较高，但其有息负债占比其实非常低。

我统计了一下，2024年，比亚迪有息负债为240.34亿；2023年，比亚迪有息负债是322.19亿。2023年，比亚迪有息负债占总负债的比例仅为6%；到了2024年，这一比例进一步降至4.1%。

其实，对于一个大型企业集团而言，只要拥有充足的现金流，一定程度的高负债并不可怕。2024年，比亚迪账面上的现金高达1549亿元！是有息负债的6倍！在如此雄厚的现金储备和强大的盈利能力下，比亚迪甚至计划拿出600亿用于购买理财产品。

值得关注的还有，比亚迪的财务费用中，利息收入是超过利息支出的。

根据比亚迪2024年年报，总负债里九成多都是无息负债，主要包括尚未到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、未到期缴纳的税费，以及预收经销商的购车款（在产品交付后会从负债转为收入）等，其中占大头的是未到期的供应商货款。这是否意味着比亚迪存在严重拖欠供应商货款的情况呢？事实恰恰相反，2024年比亚迪应付账款周转天数为125.38天，这一账期要优于主流车企，说明比亚迪与供应商之间保持着良好的合作关系。

总体而言，比亚迪虽然资产负债率看似较高，但从行业特性、资产质量、负债结构以及现金流状况等多方面综合分析，其财务状况其实较为稳健。高负债率更多是企业快速发展阶段的正常现象，并非意味着存在重大财务风险。

编者按：

普通人看财报，关注点是盈利，我看财报更关注的是数据背后。从各个角度看，这份财报是真的漂亮。但从更高的维度看，这份财报绝非简单的业绩展示，还是比亚迪向全球汽车产业格局发出的系统性挑战宣言。

当特斯拉仍执着于降本时，比亚迪正通过多品牌战略复刻大众集团的全谱系打法，同时还展现出要在产业链垂直整合上超越丰田的雄心。

我认为，比亚迪正在重新定义汽车产业的游戏规则，或许这已不是商业竞争，更是一场关于未来出行话语权的战略卡位战。（文|李健波）