小鹏G9改款，悬挂调硬之后，能拉着宝马电车聊操控了？

按照何小鹏的话来讲，小鹏G9是一台被耽误的好车，三年前的三个国内第一，没多久都被竞争对手实现了，而这次改款的重心，并没有从整个架构上推翻重来，而是在原有基础上，在技术层面做了更新迭代，所以在有关尺寸的账面数据上，2025款小鹏G9没有变化，我们更关心的是，既然是以技术迭代的形式做了改款，那，新车在三电部分有哪些改动？底盘部分又有何升级？具体的效果怎么样？

全域800V SiC没榨干，改款后电机还是偏保守了？

既然小鹏G9在三年前的优势是全域800V，那到了今天，顺着这条技术线能给2025款小鹏G9带来什么改变？要知道，高压平台在今天看几乎已经是各主机厂造纯电车的技术标配了，准确来讲，最早还是保时捷在J1平台打造早期Taycan时使用了800V架构，现代汽车在没有使用升压模块的基础上开发了E-GMP平台，不妨提一个问题，从过去到现在，为啥都在卷800V？相较于400V架构而言，800V平台可以用相对较低的电流，提供同等功率的充电效率，直白点说，就是为了提高单次补能的效率，所谓的全域800V，核心要求需要电池、电机、电控、快充、热管理等整车高压系统，都基于800V平台设计，而非仅充电或部分模块满足高压，所以这个核心也是开发难点，就落在了逆变器上。

逆变器是电动车的电驱系统中的核心部件，主要就是用来把直流电转换成牵引车辆驱动的交流电，能够适配800V或者1200V高压平台的逆变器，目前只有IGBT和SiC这两类，特斯拉Cybertruck使用的逆变器就是IGBT模块，能在400V和800V之间切换，相比之下SiC器件的导热性更强，在功率损耗产生的热量可以从温度微弱变化时就传递出去，而且芯片面积容易小型集成化，同等功率下更小的封装尺寸，能降低开关损耗，进而提升整个系统的效率，说白了，800V SiC平台，损耗更小，耐高温性更强，就是大功率电机的绝配。

所以2025款小鹏G9，这次选择了提高电机功率，后驱版本在原有230kW的基础上提高了28kW，四驱版本对前电机改用165kW，较之前下降了10kW，从这个电机功率的重新选择，大概能判断出两件事，一个是改款后小鹏G9明显调整了性能取向策略，一个是一个是电机技术发生了改变。首先，在小鹏P7+的身上，AI智能配电和热管理系统，基本已经验证了通过场景精细化管控能耗的可行性，所以新车在放大电机功率后，很有可能在能耗上没有太大增幅，其次，扁线油冷电机，已经算现在电机的主流技术了，但区别也是难点，是对绕组圈数的衡量，以及对定子和转子的冷却方式。

我们先来拆解分析一下改款前后的电机代号，从TZ220XSEDM220到TZ230XY01E38B，可以看到代表风冷的S，变成了油冷Y，E代表高压平台，功率的提升意味着转速必然会超过之前的16000rpm，由于用了高压发卡绕组，扁铜线会提前预制成发卡状，只在另一端做焊接，比起I-pin绕组耗铜量更少，电机效率也就相对更高一些，不过为了降低焊点规避失效缝线，最保守的还是W连续波绕组，但排布难度较大，很容易发生交叠，而且各层之间跨距不等，模具投入成本大，有拔高技术成本的因素存在。

而不论哪类绕组方式，扁线电机在长时间高负荷运转之下，很容易出现首尾段冷缺效果不一致，严重导致退磁，把电机直接泡在油液里，既能起到润滑齿轮也能更好完成冷缺，在技术等级上比水套冷缺更先进一些，所以电机部分的变化，具象到使用维度上看，加速比老款更快是必然的，5C磷酸铁锂会成为标配，这部分不用展开细聊，在多出14.9kWh的电芯容量之后，串并联成组并不难做高倍率，10分钟补450km，更多的是高压充电发挥的作用，所以下一个需要结合实测数据来探讨的问题，就是新车的能耗了，如此一来，可以说小鹏G9在打通全域800V之后，没用高功率电机，基本就是为了省能耗来的，而参考目前市场主流电机技术，新车的这套总成，还是偏保守了。

悬挂空悬都上强度，转弯加速更稳了？

除了三电层面之外，底盘的变化才是这次2025款小鹏G9的升级重心。在悬挂硬件上，还是双球头双叉臂和后五连杆，前悬挂的摆臂、羊角几乎都用到了全铝，降低簧下质量，稳定车身的作用，这里不用再展开细聊，而这套悬挂组合，放在燃油车里完全算拉满操控的底盘配置，虚拟主销的作用就是让轮胎在直线和转弯时，都能和路面保持一定的接地比压，双叉臂的作用，除了带来更强的支撑性之外，抑制转向轮的横向应力，能拔高不少转向精准性，而这样一套悬挂配置，老款小鹏G9早都用上了，为何驾驶质感没有得到市场太大的好评？

答案基本就是在调教问题上，再细化来说，是和双腔空气悬挂的协同标定上，没有做到精细化调教。毕竟让一台带着大电池的SUV，操控要像轿车一样游刃有余，这里面涉及到的不止是主销内外倾角，也有各个连杆和车身锚定的设计思路，还有衬套等一系列弹性元件的刚性，综合下来，没有长期验证确实很难做到理想状态，更何况，在这些复杂的硬件结构之外，还多了一套空气悬挂和电磁减振，可能有人要问，之所以把螺旋弹簧换成空气弹簧，不就是为了追求更平稳的底盘质感吗？道理是没错，但性能刚度再好的底盘部件，堆在一起后反而更难找到最佳标定效果。

所以这次，硬件调教的变化不多，集中点还是在电磁减振的阻尼力和空簧的可调范围上。这次小鹏还是使用了倍适登的电磁减振器，原理和磁流变减振器类似，都是先通过电磁控制单元监测车辆的状态，根据需要来调整减振器的阻尼力，来实现对车辆行驶状态的精确控制，不过筒内的介质不同，磁流变是利用电流产生的磁场，对带有金属粒子的牛顿体介质调整吸附刚度，而新车用的这套筒内介质还是传统油液，不过是利用电流来调整阀门，来更快响应路面的起伏，在这个逻辑之上，小鹏把阻尼力提高了三成，偏硬的回弹单来的效果，就是能更好的抑制车辆侧倾俯仰。

还是带着抑制车辆姿态的需求，将空气弹簧的可调刚度，放大了近一半以上，两套具备主动调教的底盘硬件，明显比老款来的更硬朗，而在这个平衡点上，使用太极液压衬套又能再弱化一部分悬架较硬的纵向弹跳力度，所以落在驾驶素养上看，新款小鹏G9基本上已经没有老款G9的影子了。