曾拒绝妥协，如今放下“身段”与华为合作，上汽下了一盘很大的棋

2025年2月21日，一场看似普通的签约仪式却暗藏玄机。上汽集团董事长王晓秋与华为常务董事余承东握手的那一刻，标志着中国汽车工业史上最复杂的“竞合关系”正式开启了。曾经喊出“我们的灵魂一定要掌握在自己手中，所以我们不接受任何供应商的整体解决方案”的上汽集团，终于妥协了。

上汽与华为的合作模式

从合作模式看，双方采用了华为最高级别的智选车模式，也就是鸿蒙智行。华为将深度参与车型定义、技术研发及销售渠道整合，而上汽则依靠“七大技术底座”（纯电/混动/氢能平台+电池/电驱/超混系统/智能车全栈方案）主导整车开发与生产。与华为此前合作的赛力斯、奇瑞等车企不同，上汽并非“代工厂”角色，而是以“躯干自主，关节外协”的模式，将华为的智能技术嵌入自有技术框架中。例如，首款车型虽搭载华为ADS 3.0智驾与鸿蒙座舱，但底层电子架构仍基于上汽自研的iO架构。

上汽面临的转型焦虑

尽管头顶“连续18年国内销冠”光环，上汽在2024年遭遇滑铁卢：全年批发销量401.3万辆，同比下滑20.07%，被比亚迪427.2万辆夺走销量王座。净利润更是同比下滑约90%至15-19亿元。合资板块更是重灾区：上汽大众、通用销量分别下滑5.5%和超50%，新能源转型迟缓导致市场份额被新势力蚕食。

即便自主品牌智己汽车2024年销量增长71%至6.55万辆，但L7车型的智能座舱体验仍被用户吐槽“交互逻辑堪比诺基亚”，水平和主流造车新势力品牌有较大差距，这种反差暴露出上汽的致命短板：智能化技术迭代速度远落后于市场需求。

因此，通过引入华为乾崑智驾系统、鸿蒙座舱4.0，上汽可快速补齐智能体验短板，帮助快速提升上汽整体的智能座舱与智驾水平，算是解决了燃眉之急。

从“闭门造车”到生态开放

上汽与华为的合作，到底由谁来主导，是个大问题。

上汽的竞争力在于全产业链闭环能力：旗下零束科技（智驾）、联合电子（电驱）、华域汽车（底盘）覆盖核心零部件；与宁德时代、阿里巴巴的外部合作则形成技术协同网络。这种“自主可控+模块化集成”模式，使得上汽和华为在合作中保持话语权。

全球化布局也是上汽的核心竞争力。上汽在海外拥有4座整车基地，全球100余个零部件基地，MG品牌在欧洲年销超20万辆。与华为合作的首款车型“尚界”或将通过上汽海外渠道登陆欧洲市场，实现“中国技术+全球制造”的双向赋能，这对华为具有很强的吸引力，毕竟国内市场实在太卷，出海是华为汽车产业必须布局的路径。

此次合作，可看做是上汽“3+3”战略的延伸：前三个“3”指纯电、混动、氢能三大技术路线，后三个“3”则是智驾、座舱、电子架构的智能化升级。与华为的联手，实质是以开放生态加速技术迭代上汽的智能化水平，而不是彻底“交出灵魂”。

“尚界”只许成功不许失败

上汽与华为首款合作车型“尚界”，定位15-25万元主流市场，代号ES39。新车预计将搭载华为ADS 3.0与鸿蒙座舱4.0。这一价格带直击比亚迪DM-i、特斯拉Model 3的腹地，同样是依据“智驾平权”重构竞争逻辑。

从技术配置看，该车型将融合双方优势，如果量产顺利，“尚界”有望在2025年四季度上市，年销目标或突破20万辆。作为鸿蒙智行主打主流市场的首款车型，尚界对上汽与华为来说都是“只许成功不许失败”的产品。

但合作并非坦途，一切充满未知。华为与赛力斯、奇瑞的初期合作均经历漫长磨合期，智界S7甚至因产能问题延迟交付。对上汽而言，如何在研发主导权、数据归属、利润分配等环节与华为达成平衡，将是第一道需要解决的难题。

另一方面，华为已与赛力斯、北汽等车企绑定，上汽需争夺新技术优先导入权。例如，华为ADS 4.0会否率先搭载于“尚界”？这取决于双方能否建立“技术共研、利益共享”的深度信任。

结语

上汽与华为的合作，是传统制造巨头与科技企业合作的一种新模式。这种“强强联合”若能成功，或改写全球智能汽车竞争格局。然而，汽车产业的复杂性远超手机行业。当“灵魂”与“躯体”的边界逐渐模糊，上汽需要证明：开放合作不等于放弃核心，生态共赢才是穿越周期的钥匙。正如业内人士所言：“闭门造车的风险，远大于可控合作。”这场试验的结果，或将决定传统车企在智能化时代的生死存亡。