比亚迪的天神之眼，为啥能装到7万级的海鸥上？答案让对手破防了

2月10日，比亚迪发布智能化战略，并且上市了21款智驾版新车，搭载了比亚迪的天神之眼C高阶智驾系统，这套系统目前最高支持高速NOA功能，同时可实现自动泊车、遥控泊车、离车泊入等功能，后期还将实现车主+系统自主学习的通勤模式。从段位上来说，应该是够得上高阶智驾的门槛了，当然最夸张的是，搭载这套系统最便宜的车型，是只有7万级的海鸥。

比亚迪发布天神之眼C和智驾版“集群”之后，包括华为余承东、长城汽车的魏建军等，都发表了看法，总结起来就是，比亚迪这套系统可能“凑合能用”，或者只是花架子。总而言之，很多业界同行对比亚迪这种做法不甚认同，甚至网上已经流传出某些品牌“狙击”比亚迪的PPT，可以看到，有些品牌就怕比亚迪全系智驾破了“高阶智驾”的迷信，让用户不愿为他们的高阶智驾掏钱了。

那么我们就来说一说，为什么比亚迪的天神之眼C，能落地在7万级的海鸥上，而且还让那么多“友商”破防？

首先就是纯视觉方面，比亚迪天神之眼C采用的纯视觉模式，用到了5个毫米波雷达、12个周身摄像头和12个超声摄像头，从成本上来说，这些设备都是“地摊价”。而根据之前国产智驾芯片厂商地平线发布的消息，已经开始给比亚迪供货征程6智驾芯片，征程6智驾芯片，在纯视觉方面，表现还是很不错的。之前理想的AD Pro，采用的就是征程5芯片，高速NOA、自动泊车等表现都非常优秀，这套芯片的价格相比英伟达芯片，价格会低很多，这将有效降低成本。

其次就是视觉方案的数据来源，特斯拉采用的纯视觉方案，也要求有大量的数据采集，才能汇总形成大模型，比亚迪的采用纯视觉方案的优势在于，之前上市的车型中，有几百万辆车型都搭载了L2级驾驶辅助，可以帮助比亚迪大量采集行驶数据。通过数据“脱敏”，为比亚迪的智驾模型进行的“数据喂养”，可以说比亚迪的大量车型，为视觉方案提供了大量数据，使得视觉方案越用越好用。

最后就是整体成本了，将天神之眼C装到7万级的海鸥上，不仅考验智驾软硬件的成本控制能力，也考验海鸥的整车成本控制能力，好在比亚迪在核心技术层面从来单打独斗，而是“全军出击”。这一次比亚迪推出21款智驾版车型，价格基本不变，配置还高了，2025年比亚迪的新车销量，极大概率将超越去年的427万辆。那么这么大的产销量，加上纯视觉的软硬件本身“不值钱”，前期成本很快就能摊销掉，这是天神之眼C落地海鸥上的重要原因。

当然更加重要的是，比亚迪并没有极度冒进的去推动城市NOA或者端到端的全系普及，因为不仅难度大，而且成本高，从当前的格局来看，视觉模式应付高速NOA、自动泊车等场景已经绰绰有余，但是安全地实现城区端到端驾驶辅助，难度和风险还是非常大，可能除了特斯拉在海外能做到，其他品牌几乎都做不到。

总而言之，比亚迪通过应用在高速、环路已经很成熟的视觉模式，将高阶智驾的价格给打了下来，可能在国内市场，只有比亚迪这样的体量，才能实现高速NOA落地在7万级电动车上的“壮举”。这也能够解释，为什么一些车企和品牌的大佬比较“破防”了，原因很简单，比亚迪“破坏”了人家的商业模式，让智驾有机会成为标配，那人家还怎么挣钱。