本田、日产，闪婚闪离

农历春节刚刚结束，日本汽车就传来震动，去年12月官宣合并谈判的本田与日产在短短两个月后就宣告破裂，以至于连官方都难以确认合作破裂是否为谣言，东京证交所只能先暂停日产汽车的股票交易。

但是从多个日本媒体的采访和日产汽车方面的表态来看，合并破裂已经成为事实。

根据2024年的全球销量统计，本田汽车和日产汽车销量分别为381万辆和335万辆，位列全球第八和第九名，如果合并顺利的话，将会成为全球第四大汽车集团，但是故事的发展就如月九剧一般离奇，合作结束的消息来得太过突然。

仔细回想，这一场合并更像是一些人一厢情愿推进的包办婚姻，从开始就面临着巨大的阻力。

与此同时，比合并失败更难的是本田和日产严重的经营问题，两家车企在2024年都遭遇了销量大幅下滑，期中本田同比下滑20%，日产同比下滑14%，而且问题都出现在中国市场。

无法回避的第一大市场

本田和日产的合并计划，本就是针对在中国市场销量下滑和新能源汽车竞争处于劣势地位而采取的行动。

作为全球最大的汽车市场，中国市场一直是车企难以回避的存在，从燃油车时代开始，能够在中国市场成为主流，就能在全球市场取得一半的成功。

新能源时代同样如此，特斯拉在成功扎根中国市场后，迅速地成为全球最大的电动汽车制造商，即使是在中国市场存在感不断降低的美系车企和韩系车企都依然选择坚守，因为大家都知道一旦离开就很难再回来。

根据乘联会统计，2024年中国市场乘用车销量为2756万辆，同比增长5.8%，在全球汽车产业不确定的背景下，中国市场的稳健增长为全球车企提供了一个可靠的市场环境。

当然，中国市场的竞争也是残酷的，5%的增长背后是持续一整年的厮杀，得益于新能源汽车的快速增长，中国品牌在本土市场的占有率不断增长，市占率高达65.2%，较上一年提升了9.2%。

此消彼长，中国品牌的增长就意味着外资品牌的不断下滑，而其中最受冲击的就是日系品牌，市占率跌至11.5%，同比下滑了近20%。

受影响最大的就是本田和日产，根据官方数据显示，本田中国2024年销量85.2万辆，同比下滑30%以上，为2014年以来最差的年份；日产中国销量为69.7万辆，同比下滑12.2%，为2008年以来最低。

更重要的是，在新能源汽车领域，本田和日产几乎被排出在了中国市场，在中国市场新能源渗透率突破40%的环境下，两家日本车企的新能源汽车销量占比甚至不足5%，依然是靠燃油车来苦苦支撑销量。

如果说2023年及以前，是因为纯电技术路线切换导致的本田和日产新能源汽车发展缓慢，那么2024年则意味着本田和日产的全面落败。

2024年，中国新能源市场发生了重要的变动，曾经的主力纯电动汽车增速放缓，插电式混合动力车型成为新的销量增长点，贡献了40%的新能源汽车销量。

在过去，混动技术正是日本车企的看家本领，本田的i-MMD和日产e-Power混动技术都曾经是绝对的技术护城河，但两家车企都没有能够赶上这一次动能转变，推出的插混车型依然像是十年前的油改电车型，难以和市场上同类产品竞争。

按照本田和日产预想的计划，双方将共同研发新能源汽车技术来提升在中国市场的竞争力，如今合并破裂，让本田和日产的新能源之路变得愈发艰难，短时间内难以突破瓶颈。

为应对销量下滑产生的产能过剩，本田中国已经关闭了武汉和广州的部分产线，而日产也计划在全球裁减9000名员工，中国市场也一定是裁员的重灾区。

只能说在失去中国这个全球第一大汽车市场的支持下，本田和日产想要翻盘的可能性变得更加难以预测，合并失败只会让两家的未来两年在中国市场的日子更加难过。

民族大义下的小心思

关于本田与日产合并，前日产CEO戈恩指出，此次合并是“日本经济防御性举措”，旨在抵御中国和欧美车企的冲击，作为执掌日产多年，最后和整个日本政府公开对抗的传奇人物，戈恩的观点十分有参考性。

从双方突然宣布合并就能看出来，有一股看不见的势力在推动着事情的发展。

从商业逻辑上来看，合并的目的是为了提升在全球汽车行业的竞争力，但是本田和日产的全球市场布局高度相似，甚至连主力车型和技术路线都高度重合，合并后只会带来更多的冗余。

特别是在双方产能利用率都处在低水平的状态下，估计合并后的第一件大事应该就是大裁员。

这与日本政府想要振兴汽车工业的想法可以说是背道而驰，无法提供稳健的就业环境将会加剧社会动荡，在失去了全球第一大汽车出口国的身份后，日本政府一直想要再度振兴作为支柱产业的汽车制造。

但是合并毕竟是商业行为，不可能像政客设想的那样容易，双方都想从中获得各大的商业价值，都不像成为对方的附庸。

当把本田和日产放在天平的两端开始衡量时，矛盾也就产生了，日产的经营状况相比本田来说差的离谱，根据预估数据显示，日产2024年营业利润同比暴跌90%，全年预期利润仅为1500亿日元，而本田同期利润高达1.42万亿日元。

在这样的经营数据对比下，本田认为一半一半的合作完全不合适，开始提出更多的条件，要求持股超过50%，并提名半数以上的董事，甚至设想将日产收为一家子公司来运营。

这样不平等的条件日产显然是难以接受，最终导致这场合并案草草收场。

虽然和本田的合作破裂，但是日产高层还是想要继续推进重组计划来复兴日产，有内部人事表示，日产董事会要求CEO内田诚和其他高层尽快提交更详细的重组方案，同时继续寻找合作伙伴。

从全球范围来看，目前车企的合作已经不再是传统企业间的合作，传统的合并扩大经营规模已经不再是有效的手段。

当下“精准联姻”正成为主流，大众与小鹏、Rivian通过在电动汽车架构和软件技术的合作来补强自己的不足，在中国市场奥迪通过与华为的合作来保持竞争力。

从目前来看，日产能选的企业并不多，本田已经抢先与索尼进行了合作并推出了收款电动汽车AFEELA 1，在日本国内已经没有更好的互联网企业留给日产来选择，当然不到万不得已，日产可能还是不会考虑富士康，有消息称日产内部有高管建议向美国科技公司寻求合作。

对日产来说，与本田合作的结束也并不一定是坏事，虽然市场股价反映了一些投资者的看法，但从长远角度来看，日产作为全球第九大汽车集团依然可以寻求更好的另一半。

本田与日产的合作破裂带来更大的冲击还是对日本汽车工业的影响，也证明了传统日系车企对于中国市场的认知存在着重大的问题。

从销量上来看，除了中国市场之外，本田和日产在本土市场、欧洲市场和美国市场都还表现不错，然而就是一个中国市场的失利却几乎拖垮了日产，重伤了本田，让曾经的利润奶牛成为了利润黑洞。

站在全球视野来看，中国市场或许只是拼图的一块，但从汽车技术发展来看，中国市场正在成为全球新能源汽车发展的前沿，在中国市场失去竞争力可能会失去未来，对于本田和日产来说，目前比合作更重要的是如何盘活在中国市场的竞争力，才有能力谈复兴日本汽车工业。