“动力电池成本占总成本的40%、50%、60%，并不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”两年多前，广汽集团董事长曾庆洪在2022年世界动力电池大会上的“抱怨”还历历在目，没想到这一预言在2024年底变成了更鲜活的事实。

就在2024年第三季度，广汽集团罕见地录得了近14亿元的亏损；与此同时，新能源车占比进一步上升，这就意味着要购买宁德时代的电池越多。

01，整车厂：产销创出新高，但利润率从7.8%降至3.3%

广汽还不算惨的，毕竟整个2024年还实现盈利，更多的主机厂更是陷入“增产不增收”的局面，甚至出现了极越这样“原地解散”案例。

一方面是新能源渗透率超过50%，产销规模创出新高。另一方面，在疯狂内卷的情况下，各大整车厂到了举步维艰的地步。

根据中汽协的统计，2024年汽车总销量超过3100万辆，创下了新高。不仅如此，新能源汽车产销接近1300万辆。

但行业并没有实现“增产又增收”的局面。乘联会秘书长崔东树日前忧心忡忡地指出，2024年1-11月的汽车行业收入94561亿元，同比增长3%；利润4132亿元，同比降7.3%；汽车行业利润率4.4%，相对于下游工业企业利润率6.1%的平均水平，汽车行业仍偏低。其中11月的汽车行业利润为374亿元，同比降35%，汽车行业利润率为3.3%。

把时间拉长一些，汽车行业的利润率是逐年下降，这一数字在2020年为6.2%，短短几年间就跌去了近5成；而在2017年，这一数字更是高达7.8%。

2024年前三季度，国内上市车企中，只有比亚迪、吉利、长城、赛力斯4家的净利润为正且同比增长；而电池用量占比最高的纯电动车则没有一家实现盈利，尤其是蔚来、小鹏等知名车企还处于巨额亏损中。

经销商的情况更不容乐观。中国汽车流通协会数据显示，2024年上半年经销商亏损的比例达到50.8%，盈利的比例仅为35.4%，亏损面较上年明显扩大。有业内人士预测，未来3年，将有1/3的4S店继续倒闭。

一般而言，整车厂要实现盈利，毛利率要在20%以上，目前也就比亚迪、长城等少数企业能达到。

由于新能源车的爆发式增长，对动力电池的需求也水涨船高，尽管电池占整车成本有所下降，但仍然占据30%左右，为整车的最大“刚需”。

02，宁德时代：份额提升，毛利率升至31%

另一方面，宁德时代却混得风生水起。根据动力电池联盟的数据，2024年1-9月，宁德时代占国内动力电池装车量市场份额45.9%，同比提升了3.1个百分点。

在三元锂电池领域，宁德时代在国内市场份额约为7成，几乎处于垄断的地位。

也就是说，宁德时代在国内的份额接近一半，除了给比亚迪自用的弗迪电池外，宁德时代几乎处于独孤求败的境地，因而享有“宁王”之称。

由于在国内几乎处于垄断的地位，宁德时代具有定价权，获取利润轻而易举。

根据宁德时代发布的2024年三季报，第三季度宁德时代营业收入为922.78亿元，同比减少12.48%；但净利润则为131.36亿元，同比增长25.97%，超过市场预期，净利润率达到14.24%。

更让人吃惊的是，宁德时代第三季度毛利率达31%，宁德时代CFO郑舒解释称，一是三季度主要材料包括碳酸锂的价格进一步下探，销售价格进一步往下走，技术层面因素毛利率水平更高一些。

按照三个季度360亿元的净利润，宁德时代平均日赚超1.3亿元。在强劲盈利的推动下，宁德时代的市值重上万亿大关，也超了“迪王”之称的比亚迪。

宁德时代2024年第三季度毛利率上升得很快。

第三方的证券分析师看完财报后也惊叹：“今年它的毛利率增长太快了，去年同期才多少？（22.4%）说明它没有给下游让利，也就是车企在亏啊。车企为什么自研电池？就是你的毛利率太高了。”

“宁王拿走了行业大半的利润，而行业那么艰难，确实有点过分。”一位与宁德时代有合作关系的车企高层对DearAuto称。

从前三季度的总数据来看，宁德时代实现营业总收入2590.4亿元，同比下降12.09%。但是，净利润为360.01亿元，同比增长15.59%。另外，扣非净利润达到321.7亿元，同比增长19.26%。

此外，宁德时代在前三季度的销售费用和管理费用分别为109.27亿元、67.74亿元，分别同比增长6.90%和减少2.07%，开源节流，都做到了。

考虑到第四季度是一年中的产销旺季，宁德时代的毛利率还有可能进一步上升。

在全球汽车零部件前10强中，宁德时代是利润率唯一超过两位数的巨头，这还是2023年的数据。

宁德时代的盈利能力放到全球也是独树一帜，其2023年的利润率也已经远超国际同行水平，达到了两位数，2024年又进一步增长。

03，不忍宁德时代盘剥？主机厂纷纷自研电池

正因为动力电池成本居高不下，不少车企纷纷下场造电池，希望能将宁德时代的价格打下来。

据不完全统计，超过10家中国汽车制造商已经着手自主研发电池技术。除了零跑和岚图等少数车企在自主研发的同时也会外采电芯外，比亚迪、广汽、吉利、长城等大多数车企都选择了全产业链的自主研发策略。

不久前，吉利汽车最新发布其高性能电池——吉利神盾短刀电池，采用CTB构型和多重防护设计，包括“三明治”结构底护板，有效提升电池包的安全等级，通过了包括8针同刺和真弹枪击贯穿试验在内的多项严苛测试；电池设计有3500圈循环寿命，可支持车辆行驶超过100万公里，能量密度则高达192Wh/kg，提供了更长的续航能力。

就在10月18日，奇瑞在2024全球创新大会上发布了自研的“鲲鹏电池”，并且还宣布2026年固态电池上车、2027年批量上市。虽然企业不会完全用自己的电池，但是蛋糕变小了。

“动力电池下一个风口就是整车企业造电池，整车企业如果不造电池必然不可能成为世界级的整车企业，因为电池的利润高，电池占整车的成本高。”崔东树表示。受原材料涨价等因素影响，动力电池在价格、供应链等方面的波动成为影响新能源汽车市场的重要因素。

当然，商业化应用同样面临一系列挑战。安全性仍是动力电池行业最重大的隐患。为了应对这一问题，企业需要在材料、设计和监控系统等方面构建一个全面的安全体系。一家车企想要在这样的竞争态势中获得持续、长期性的发展，也需要不断研发布局新的技术。（文|DA彬）