没用领克900的P3电机，极氪换芯片后，也有仰望U8的功能？

2025年，已经确定会上市或亮相的三排增混SUV，有问界M8、深蓝S09、腾势N9、比亚迪唐L、领克900、奇瑞风云T11，以及极氪EX1H。尤其是极氪的这台全尺寸SUV，新技术储备量相当足，而且可以明确的是，新车和领克900不是姊妹车，前者基于浩瀚R架构，有电驱越野能力，后者出自SPA Evo，主打能耗和性能，定位都在高端豪华，平台的差异则决定了两台车截然不同的技术风格，而且，就在2025 CES上，极氪还发布了一款3合1智驾域控制器，英伟达DRIVE AGX Thor平台，单颗Thor U算力做到了500TOPS，最有意思的是其中的“Water-Fording Radar Control Module”，翻译过来，就是涉水雷达控制模组，难不成，极氪也准备了车辆应急浮水功能？按照极氪的官方最新消息，未来极氪新车会搭载这套芯片，所以这算不算提前剧透了极氪EX1H的一部分功能？除此之外，新车还会用哪些新技术？

配Thor U芯片后，极氪EX1H至少是三电机？

我们先抛出一个问题，极氪这次新发布的3合1智驾域控制器平台，和电机之间能有什么联系？事实上，重点就在“智驾域”这个概念里。从芯片的角度来说，英伟达的Thor大家已经非常熟悉了，比起现在主流主驾方案里用的Orin X，算力至少超过了一倍，另外Thor还有多个衍生版本，比如Thor X（1000TOPS）、Thor S（700TOPS）、Thor U（500TOPS）以及Thor Z（300TOPS），极限算力还能摸到1000TOPS左右，算力平台越高，意味着数据数传效率的提升，在处理感知数据任务上更轻松，端到端模型的逻辑推理分析能力就会越强，总之，高宽带、强算力的智驾芯片平台，是对整个智能驾驶部分的全维度提升。

充裕的算力储备，也就允许了智驾感知硬件在数量或性能上的强化，按照极氪的官方消息，Thor U能同时处理14个800万30帧摄像头的数据输入，配上激光雷达，会进一步提升视觉感知数据的支持能力，这也就能更好的支持像端到端或多模态大语言这类复杂的AI模型，从一定程度上讲，实现应急浮水功能，本质上就是环境感知硬件在探测性能上的一次技术丰富，实现起来其实也并不复杂，首先，当液态介质达到高精度传感器标定值，或摄像头感知硬件分析到车辆涉水意图后，会触发悬架下方的浮水装置进行快速充气；其次，从车架、电池、线束密封、空调、发动机和电机，必须都要保证防水密封性，电池和电机不必多说，车架的难点在焊点击穿和螺栓问题上，极氪在这部分应用的技术还有待查证，杜绝发动机进水，目前行业内主流的方案是把电控开闭阀设计成单向，从而保证点火线圈透气防水。

最后，就是通过智能扭矩分配，利用电机的瞬时高扭特性，让四个车轮保持轮差，从而达到浮在水面上转弯或缓速直行的效果，而要实现最后一步，电四驱是肯定的，所以后桥的P4电机，要么是单台大功率，要么是集成式的双电机，前桥不论配合哪种电机，动力单元至少也会包括发动机在内，所以，在整个动力架构来看，要实现这一功能，极氪EX1H起码要配三台高功率电机。

结合Thor我们再延展一句，之前领克900首发之后，包括官方在内，都很少有人提到新车的激光雷达，从极氪EX1H最新曝光的谍照来看，这两台车的激光雷达，造型和体积都明显和问界M9或理想L9等眼下主流的高阶智驾车型不同，整块雷达的凸起几乎和车顶齐平，厚度仅有25mm，其实这就是把激光雷达成本降到千元级的速腾聚创MX，视窗面积虽小，但探测距离能做到200米，视场角120°x25°，可以实现水平和垂直两个方向的动态调整，126线（ROI区域等效251线），功耗只有10W，比现在装车最多的M1 Plus，体积降了近四成，视窗尺寸下降了80%，集成后能灵活嵌入挡风玻璃后、车顶、前照灯或者进气格栅等位置，这套激光雷达放在Thor算力平台上，理论上完全可以长时间满荷载运行。

可能只用P2架构，底盘比领克900更高级？

之所以说领克900和极氪EX1H不是一台车，首先从之前曝光的专利图就能看到，除了后桥带双电机和转向电机之外，还有一套双阀主动电动油压悬挂，空悬不排除会是双腔形式，而且前桥还多一根主动防倾杆，转向拉杆还在轴前，这意味着前卡钳前置，大概率会是双球头的双叉臂结构，用一套虚拟主销给全尺寸SUV的操控兜底，所以，极氪这个顶配浩瀚和轴前卡钳的领克900在技术层面就有很大区别，把这些技术具象化一些，也可以理解成极氪EX1H走的是高级感路线，领克900是有较高性能底线的质价比产品。

最值得讨论的，还是极氪的这套超级电混系统。极氪EX1H和领克900一样，都会搭载2.0T混动发动机，不过，很多KOL或KOC都没有针对领克900的发动机做详细解读，事实上，后者的1.5T和2.0T都和奔驰有关，其中的1.5T就是吉利和奔驰合作的M252四缸机，2.0T由Horse Powertrain Limited提供，而且已经确定会给奔驰第三代CLA使用，从整个技术层面看，分段涡轮，onebox排气，全铝缸体，深度米勒循环，还有一系列减磨技术，能覆盖纯燃油、48V轻混、PHEV三种动力形式，所以本质上来看，这套发动机几乎就是欧洲车企典型P2插混架构的性能机。

再回到电机部分上，我们推测极氪EX1H很有可能和领克900的动力架构不同。首先，按照极氪林金文对“超级电混系统”的解释来看，这套技术融合了纯电、插混和增程技术优势，能保证所有电驱驾驶体验，兼顾高速能耗和行驶里程诉求，按照混联架构的动力分配逻辑来看，要真正实现这个效果，无非两种可能，要么是极为复杂的多挡插混，要么就是无限趋近于增程，在电驱然难以覆盖的工况上使用直驱。

领克900的三套动力，算是把3DHT Evo和3DHT Pro通过效率最好的方案拿了出来，而且领克09 EM-P的P2架构，也是通过行星齿轮做放大扭矩的效果，在变速箱输出端的P3，由于能做大马力，也就在一定程度上解绑了发动机的性能上限，对于极氪EX1H而言，在底盘技术的加持下，还想尝试一把应急浮水功能，小排量发动机就基本不会再出现了，所以回到整个动力价格上，新车大概率会使用2.0T和P2电机架构，至于后桥独立的P4，自然也会有双电机版本出现。

如此以来，极氪新车的动力架构就变成了横置2.0T+P1+P2+P4的串并联结构，其中的P1电机不参与直驱，同轴布局后更多的职能是发电和负责启动和能量回收，电量能支撑驱动工况时主P4做纯电后驱，馈电后协同P1为电池充电，P2的任务就变成了调速提高平顺性，也就是说，只有在对加速度有需求或高速巡航状态下，发动机才会介入直驱，那，岂不就是城区路况以串联增程为主，对性能有要求的少数工况才是标准的并联插混？