5月28日，比亚迪汽车全新准B级插混轿车——秦L DM-i、海豹06 DM-i正式上市，指导价仅需9.98万元起。更重要的是，得益于全新混动专用平台和第五代DM-i插混技术（以下简称DM5.0）的应用，这两台车都做到了2.9L/100km的超低馈电油耗（NEDC测试工况），0-100km/h加速时间也只需要7.5s（高功率版），满油满电综合续航里程达到2100km，重新定义了插混技术天花板。
今天咱不聊看得见内外设计、功能配置，重点看看身为新能源“一哥”的比亚迪如何通过混动技术升级，实现整车层面的更高性能、更低油耗。
混动专用1.5L发动机：功率＆扭矩不重要，热效率才是关键！
众所周知，如今混动车的发动机已经不那么看重功率＆扭矩数据，动力表现重点看的是电机性能，提升稳定工况下的热效率才是混动专用发动机的重点。
比亚迪也一样，最新的混动专用1.5L L4自吸发动机代号为BYD472QC，作为之前BYD472QA（上一代）的升级版，其缸体、曲轴、活塞都没有太大变化，缸径行程也没变，但账面数据被压缩到了74kW/126Nm。
更重要的是，通过更加深层次的阿特金森循环，使得整机压缩比从之前的15.5:1提高到了16:1，外加进气滚流、催前EGR、以及喷油＆点火＆冷却系统的优化，使得整机最高热效率从43%提高到了46.06%，再次刷新混动专用引擎（往复式四冲程活塞发动机）的热效率上限，并且高效的转速区间也更宽，这也是实现2.9L/100km超低亏电油耗的重要基础。
EHS120/160电混单元：不用变速器的混动，才是好混动！
第四代比亚迪DM-i将国产插混车带入了不需要独立变速器的“前桥双电机”的时代，不光比亚迪，吉利Hi·X、长城DHT、长安新蓝鲸、荣威DMH、奇瑞C-DM，本质都是这种技术路线，只是各车企在机电耦合＆解耦、功率分流方式上有不同解法。
总体来说，相比于德系思路的保留独立变速器的P2布局“前桥单电机”方案，这种P1+P3、P2+P3、P2+P2.5的电混单元，可以通过更彻底的电动化设计实现动力稳定平顺输出，不需要多个传动比的变速器为发动机进行转速平衡，且拥有更高的工况效率。即便是完全不充电当油车开，也能普遍获得5L/100km以下的油耗（具体多少得看场景、车重、习惯）。
而在最新的DM5.0上，比亚迪对电混单元进行了更深度的集成化设计，外加轴承减摩、高效离合、双泵耦合、以及电机永磁体的工艺升级，系统工况效率从之前的87.6%提升至92%，功率密度从65kW/L提升至75kW/L。而站在用户视角，高配应用的EHS160已经达到了160kW的最大功率、260Nm的最大扭矩，整车也只需7.5s即可“破百”，完全不怵唐DM-i的前驱版本。
功率型刀片电池组：高品质的电池，光看容量续航可不行！
不同于纯电版使用的横置刀片电池组，比亚迪插混车家族都采用的高功率纵置型刀片电池组，在秦L DM-i和海豹06 DM-i上有10.08kWh、15.87kWh两个容量，分别对应80km、120km的纯电续航里程（CLTC测试工况）。
充电方面，新的电池包将交流慢充功率从之前的3.3kW提高到了6.6kW，充电时间缩短了60%；高配支持最大功率23kW的直流快充，即在高速服务器也能通过充电增加续航能力（省钱），23min即可将电量从30%充到80%；最后对外放电功能也得以保留，且功率也从3.3kW提高到了6kW，可以携带更高负载家电或工具。
至于技术层面，新的刀片电池组将应用第五代热管理架构，前舱热管理、座舱热管理和电池热管理，高温能耗能节省10%，低温能耗节省8%；搭配第二代电池脉冲自加热，座舱升温速度提升60%。
写在最后：
相比于DM4.0，秦L DM-i和海豹06 DM-i使用的DM5.0并没有在技术路线上做太多调整，依旧是“混动专用发动机+前桥双电机”的插混方案，并通过高效液压离合器实现机电耦合＆解耦，重点是，通过体系化的升级和整合，DM5.0混动系统的综合效率全面升级，从而达到2.9L/100km的综合油耗和2100km的综合续航。
当然，应该说这套系统还是以家用为主，油耗和续航数据虽然好看，但动力上肯定不能和那些采用涡轮增压发动机和大功率电机的插混系统比。主打一个经济实惠够用一直是比亚迪的特色，能用最低的价格给到消费者最多的实惠，这才是这套系统最大的优势！