只有电动车的特殊福利取消了，油电才能真正同权！

在互联网与消费者市场中，关于油车与电车的讨论越发增多，其中不乏对立观点。一方认为油车是落后时代产物，不符合智能新能源汽车的发展方向，同时中国主导了全球新能源产业链，能够凭借电动化汽车实现弯道超车。一方认为电车还有诸多缺陷难以解决，现阶段处于快速发展期，同时国外对电动化汽车的发展放缓，电动车的未来仍有不确定性。

虽然两方观点略有偏激，但其背后确实受到了“油电不同权”的影响，现阶段应推进油电同权。

以市场表现来看，纯电动车出口连续数月下滑，燃油车车型出口呈现稳步增长势头。数据显示，10月份，传统燃料汽车出口41.4万辆，同比增长13.6%；插混汽车出口为2.4万辆，同比增长1.6倍。如放弃燃油车，中国汽车工业难以在海外市场实现“超车”，难以真正缩小与国际知名品牌的差距，难以在海外市场争出一席之地。

以用车环境来看，不论是中国还是海外，燃油车对消费者仍有着无可替代的价值，在寒冷或炎热的天气条件下，燃油车的性能相对较为稳定，燃油车的适用性更强。此外，对于出行时间有较高要求的消费者来说，燃油车的续航能力和加油的便捷性使其更能满足需求。

所以，纯电车与传统油车并非简单的替代关系，而是并存与互补的关系。随着纯电汽车技术的不断发展，未来汽车市场的格局可能会进一步发生变化。但就目前而言，燃油车在特定领域和细分市场中的优势地位仍将长期存在。

以节能减碳的角度来看，去年电力结构火力发电占了69.9%，其中煤电是绝对主力，电力系统的节能减碳仍然任重道远。所以用“一把尺子”去衡量油车与电车的环保性，是确保我国汽车和能源两大行业稳妥健康发展的关键。

近期，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆发表讲话，向业界提出三点建议，其中第二点是：“坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争，立足市场实际需求，推出更多技术过硬、质量可靠的汽车，坚决抵制内卷式恶性竞争行为，不断强化行业自律、维护风清气正的市场环境。”

对郭司长讲话简单直白的解读就是，“不能放弃燃油车”，强调“油电平权”是大势所趋。

推动“油电平权”其实也是“不放弃燃油车”的关键一环，燃油车与电动车共同发展，才能真正实现中国汽车产业的弯道超车。

随着中国新能源产业发展，新能源汽车已经渡过前期孵化阶段，发展成为成熟引领阶段。目前可以考虑调整新能源汽车消费补贴政策，比如说，取消外部充电式汽车的税费减免政策或降低优惠税率；取消其不限行特殊待遇；按其整备质量超出同级别传统燃油车的比例在充电环节收取养路费，以缓解全国养路费缺口过大的问题。在精细化调整新能源汽车特殊待遇的同时，还应围绕“双碳”目标，努力把能源消耗双控管理取向转变为碳排放双控取向，把油耗限值政策体系调整为碳排放量限值政策体系。

早在2023年2月份开始，全国乘联会就向政府部门提议，考虑合并“蓝牌”与“绿牌”。乘联会秘书长崔东树也多次提出“油电同权”的观点，认为这不仅体现了对燃油车使用者的公平，也有利于汽车市场的整体稳定。

目前消费市场与网络中，针对油车与电车“二极管”式的言论，何不是油电不同权的映射。所以把选择权交给市场，推动“油电同权”并不是针对纯电车的攻击，更不是鼓动现阶段的油电对立，而是对中国汽车工业未来发展方向的呼吁。

所以汽车企业也应在油电平权方便采取积极举措，不可贸然放弃燃油车市场。以广汽传祺为例，广汽传祺坚持多能源技术路线并行发展，持续投入研发资源，提升传统燃油发动机技术水平，降低油耗和排放，使燃油车在保持性能的同时，更符合现代环保和节能要求。同时，积极推进新能源汽车技术研发，涵盖混合动力（包括插电式混合动力和油电混合动力）、纯电动等多种技术路线。例如，在混合动力系统方面，不断优化电池管理系统和动力耦合技术，提高能源利用效率，实现油电之间的高效协同工作。

在技术的支撑下，广汽传祺有实力推出多款不同级别和定位的燃油车型，加大新能源汽车产品的投放力度，快速完善产品矩阵，满足不同消费者群体的需求。在技术的支撑下，广汽与第三方公司进行深化合作时，也能对合作起到正向效应，例如近期广汽与华为牵手，相比华为之前在汽车行业的合作，此次合作在网络中充满支持与期待的声音，而过去的合作则有许多质疑声。

综上所述，我们认为中国汽车要做到弯道超车，不可押宝新能源汽车产业，燃油车不应被放弃，油电共存才是方向，而这背后需要的是“油电同权”......