领克全尺寸SUV，换电机也不做增程，35万级最强插混来了？

几乎和腾势N9的上市节奏同步，领克也准备在明年3月份之前，带来一款全新的全尺寸插混SUV，内部代号L946。目前可以确定的是，作为领克的新旗舰级SUV，动力这块自然是需要把性能拉满，所以2.0T和多挡DHT Pro的EM-P方案肯定少不了，不过，这次新车不是和领克09同平台打造，而是出自沃尔沃可扩展产品架构（SPA）的Evo版本，同时该平台还支撑着沃尔沃XC90、沃尔沃EX90和Polestar 3等车型，那么，领克新旗舰在切换新平台之后，是否有新技术出现？

拒绝增程换掉P2电机，P1+P3+P4效果更好？

在最近曝光的一批谍照中，可以清楚看到新车用到了短前悬、长后悬车身，前轮轮心到车头最前端的长度明显比问界M9、腾势N9来的更长，换句话说，这就是一台典型的大排量插混SUV，轮轴比大约在5：1左右，仅是从视觉效果上看，新车的尺寸就至少要比现款领克09更大，较短的L113设计，则意味着舱内空间并不小，结合已经曝光的二排谍照来看，6座布局下的腿部空间确实值得大家期待一下，在没有采用二排座椅扶手的情况下，通往第三排的过道宽度似乎也比理想L9富余，唯一的疑问是，类似领克09 PHEV后排隆起的地台还在吗？这个问题可以从SPA Evo架构里找到答案，由于需要装备大容量电池，以SPA底盘结构来看，即便是充分利用电池车身一体化技术，不优化主纵梁和横梁，大电池上车的难度依然存在，而SPA和SPA Evo的主纵梁都用到35%左右的前后热成型钢，但后者调整了电池壳体、冷却系统、自动断开单元、母线排、电池模组以及电池上盖，所以不会再出现小幅的纵向空间侵占，也就是说，新车‌后排的地台是全平的效果，从某种意义上讲，这台新旗舰SUV的新能源身份，比领克09 PHEV更纯粹。

如此一来，SPA Evo不仅解决了大电池上车的问题，也进一步优化了舱内空间，这也使得二排座椅滑轨可以做的更为极限，而这就平衡了第三排座椅的乘坐体验，这算是在目前所有领克的插混车型当中，最核心的变化之一，至于第二个核心变化，则是在插混技术架构上。在领克的Lynk E-Motive混动系统里，包含了三款混动专用发动机、两款混动专用变速器、两款后驱电机，提供EM-F（HEV）和EM-P（PHEV）两种动力形式，之后还会有EM-R增程方案，在这三款发动机中，又包含了两款DHE系列机型，即DHE15、DHE20，以及Drive-E系列的2.0TD T5发动机，与三款发动机匹配的是3挡DHT Pro变速器以及8AT，正如前文所提，考虑到新车的尺寸和定位，所以动力方案会是DHE20 2.0T+3DHT Pro+电池+后驱电机，发动机不必赘述，最大功率185kW，最大扭矩420牛·米，在包括360bar高压直喷、低压EGR废气再循环、增压中冷器以及深度米勒循环的技术加持下，热效率45%，比宝马著名的B48B20B 2.0T机型还多了1.7%，所以即便不考虑电机辅助扭矩输出，这台给混动专用的发动机，也明显是朝着性能取向开发的。

前轴还是DHE 2.0T和3DHT，这看似和领克09 PHEV完全一致，但恰恰相反，若继续采用P1+P2+P4架构，这将会导致重量压力更集中在前轴，毕竟负责发电和发动机启动的P1电机，本就集成在发动机上，负责一部分电驱任务的P2电机，位于3挡DHT变速箱的输入端，通过3DHT来实现扭矩放大，只有P4电机放置在后轴，而且从电机的性能来看，领克09 PHEV的P2电机和P4电机，分别是100kW和130kW，远低于腾势N9的200kW起步水平，结合这两个因素，最大化利用DHE20性能并有效匹配3DHT，重新推电机架构明显更适合，领克给出的方案也很简单，就是取消P2电机，在3DHT的输出端增加一台P3电机，直接用作驱动车轮，如此一来，一方面就避开了P2电机经过3DHT换挡产生的动力输出不平顺瑕疵，另一方面则更好的平衡了前后重量比，所以新的技术形式就变成了，2.0T+3DHT+P1+P3+P4方案，效果是只有馈电和运动模式下，发动机启动充电或参与直驱，油电并联同时驱动四个车轮，这也是动力输出的最强状态，当电量充足且中低速场景下，还是以电驱为主，也就是说，可以实现纯电、油电串联（增程）、油电并联的驱动模式，而且领克的多挡变速箱核心就是全速域的全场景并联，让DHE20发动机在高效工作区间更久，馈电一挡低扭靠发动机带动，利用三挡齿比高速续航实现省油效果，这样一套技术下来，可以看到的是，高速场景比单挡DHT或增程的性能更强，大电池+3DHT+三电机方案保证油耗。

除了双腔空悬，新底盘变化只有后轮转向？

作为全尺寸旗舰SUV，新车的底盘配置肯定还是满血状态，至少还会有领克09的那套双腔空悬和CDC连续阻尼可调电控减震器，通过车身底部的传感器调整阻尼阀门，从而控制减振器硬度在不同路况下的回弹效果，进一步兜底舒适性体验，另外从核心技术看，新车可能还会适配后桥双轮边电机，主动式后轮转向，尽管做不了易三方技术通过锁死单轮完成的圆规掉头，但坦克掉头和更小的转弯半径，在强化操控灵活性和实用性上还是有一些实质性帮助的，在这些底盘的功能以外，前后悬挂有没有用到新技术？

先来看后悬，结合谍照可以看到，新车采用的是筒簧分离的集成符合叶片弹簧多连杆方案，后轴中心位置还有一台控制后轮转向的电机，通过拉杆连接两侧车轮，而这套技术的应用，就直接否决了新车搭载后H臂多连杆的传闻，毕竟H臂是由上下两片式铸造形成的高刚度整体部件，没有拖曳臂结构直接通过四个衬套和转向节相连，这就限制了车轮的摆动空间，只能化解纵向应力，无法解耦横向运动。另外，羊角区域还集成了轮边电机，简单理解就是利用电流通过定子产生的旋转磁场，再激发转子中的电流，通过两个磁场的作用力产生扭矩，进而驱动轮轴，优化后轮扭矩和抓地力，注意这和直接集成在车轮内部的轮毂电机有本质的区别，再回到结构上看，下摆臂依旧是注重轻量化的铝合金材质，减轻簧下质量，有利于提高车身整体的稳定性和舒适性，所以和领克09在后悬部分的区别，就是多了轮边电机和后轮转向。

至于前悬，不出意外依旧会用到铝制双叉臂悬挂，而且考虑到旗舰级的定位和全尺寸灵活操控的需求，双球头结构肯定会出现，针对这套方案，目的其实就是为了强化操控性来的，将原本的下摆臂做成分体结构，分成两根连杆再和转向节相连，就形成了两个有不同主销角度的球头，可以分别处理横向和纵向的应力，而这两个方向的作用力又互不干涉，所在不论是弯道、直线还是崎岖不平的路况环境，这套前悬可以更好的保证车辆在行驶过程中的稳定性和舒适性，再配合上后轮转向技术，即便是车身轴距比例再极限，也就能更好化解转向半径过大的问题了，最后复盘下来，可以说这台全新的领克全尺寸插混SUV，仅是在操控和舒适性的体验上，和领克09 PHEV完全不是一台车。结合一系列新技术的应用，以及领克09 PHEV的官方指导价（28.99-34.78万）来看，新车想在高端插混SUV市场立足，同时给用户有别于增程（主要是理想L9、问界M9）的性能、油耗体验，其实还需要在定价策略上给到惊喜，定在35万起步，竞争力效果可能会更明显。