2026年实现盈利？蔚来很难

作为造车新势力的代表，蔚来今年已经走过了十年了，创始人李斌日前发表的题为“保持初心，专注行动”的内部信也流传到了网络上。其中提到的两个关键性目标，引起了许多人的关注和讨论。一是明年要实现销量翻番，更重要的第二点是要在2026年实现盈利。

用网友评价的话来说就是：火药味十足，心里虽然没明说，但字里行间都透着一个意思：700多天的时间要么拿出王炸产品，要么玩完。

新能源赛道即将正式进入“淘汰赛”阶段，今年已经有车企开始掉队。这是李斌面对严峻的市场挑战立下的“军令状”，也是对蔚来接下来的发展预先打的一针强心剂。不过客观来说，以蔚来当下的情况来看，想要实现目标，难度不小。

01 现状

虽然距离2024年尚有一个月的时间，但我们不妨先来回顾总结一下蔚来的现状。

蔚来今年的销量目标是23万辆，与去年目标基本持平。今年1-10月，蔚来累计交付17万辆，目标完成度74%。这意味着，在最后的两个月时间里，蔚来至少需要交付6万辆。

季度财报里，蔚来对四季度销量目标指引为7.2-7.5万辆。参考蔚来10月的交付量为2.1万辆，其中乐道L60交付量为0.43万辆，而乐道方面根据计划会在12月实现交付破万。再考虑到年末购车需求的增长，渠道可能加大优惠力度等因素，蔚来只要在最后两个月不出什么岔子，大概率能够完成既定的目标。

再看销量之外蔚来的其他核心业务的成绩，换电站目前已经建成2700座，基本已经实现了全国覆盖。按照蔚来官方的说法，有七成蔚来用户选择以BaaS方案购车，六成用户因为换电选择乐道。同时，蔚来的“加电县县通”计划已经启动，预计明年年中完全全国县级行政区的充电覆盖。这意味着蔚来在构建换电护城河，和服务网络布局上取得了阶段性成果。

但是盈利方面的表现就不容乐观了。目前，蔚来单个季度的亏损仍在50亿元以上，在蔚小理等头部新势力当中，仍然是亏损最厉害的一个。

根据财报显示，今年前三季度蔚来净亏损达155亿元。虽然销量比去年大幅增长，但亏损反而还同比微增了0.18%，净亏损收窄幅度微乎其微。三季度蔚来的毛利率仅为10.7%，汽车毛利率13.1%，且不说和理想相比，甚至毛利率还不及小鹏。这与蔚来标榜的高端定位不符：虽然定位高端，却没有太多溢价。

而且，从2018年到2023年，蔚来每年的净亏损依次为233.28亿元、114.13亿元、56.11亿元、105.72亿元、145.59亿元、207.2亿元。其中只有2019年遭遇破产危机后，蔚来的烧钱速度稍微有所收敛，之后每年亏损又开始递增。去年蔚来差点再次传出资金危机，好在最后得到了中东资金的驰援。

但如无意外，今年过后，蔚来的累计亏损额将突破千亿。一个有意思的对照是，目前蔚来的总市值仅仅约97.62亿美元，折合人民币700亿元左右。

02 问题

问题出在哪里？汽车毛利率偏低，是一个表层问题。更深层次的问题还是在于蔚来在研发和营销上的投入巨大。

还是以三季度为例，蔚来的研发费用为33.19亿元，营销费用41.09亿元，这两项累计花费就已经超过了70亿元。如果把时间线放长看，蔚来几乎每个季度在这两项的支出上几乎都在30亿元以上。

2023年全年蔚来的研发投入为134.3亿元，同比增长23.9%，连续两年突破百亿，今年估计将会是第三年。2023年蔚来的销售、一般及行政费用为人民币128.8亿元，而今年前三季度累计已经超过100亿元。

这两项巨额支出就像两个“无底洞”，不断吞噬蔚来的利润。与其说提升汽车毛利率是减少巨额亏损的关键，倒不如说是没有办法中的办法，因为这两项支出对蔚来来说至关重要。

主业方面，新平台和子品牌的研发、智驾方面的投入自然不必说，这些都属于核心竞争力，必须持续投入。不过，蔚来涉及的面太广，比如要做手机，NIO PHONE已经推出了第二代；再比如换电模式这条“护城河”的建设。

按照蔚来公布的计划，2024年新增1000座换电站，以每座换电站300万元的建设成本计，单这一项就是30亿元投入，这还没有考虑到换电站的迭代升级、与乐道的兼容改造、运营维护等。

其次是蔚来引以为傲的“海底捞”式的服务，高端的服务叠加价格战带来的营销成本增加，也是一笔巨大的投入。近年来蔚来已经开始逐渐取消部分免费权益，对换电、部分权益项目开始实施收费，都是出于降本的考虑。

显然，作为技术护城河的换电模式，一旦放弃，前期的投入尽数化为乌有。这也是为何在几乎所有原本坚持纯电的新能源车企开始掉头准备做增程时，蔚来仍要坚持纯电路线，并且还在加速建设充换电设施，积极推进与其他车企签订合作协议。在换电上的投入是一项长期主义，押注的是未来的政策支持，以及车企间的联合。

用户的服务又是蔚来赖以成名的基石，一旦减少在服务上的投入，无异于毁掉蔚来目前积攒下来的品牌口碑。

03 出路？

正因如此，降本对蔚来这样的品牌是件很难的事情。要改善亏损，甚至实现盈利，李斌只能将希望寄托在乐道和萤火虫两个子品牌身上。

仅从价格来说，大众品牌乐道和平价品牌萤火虫才是蔚来能够走量的车型。依据蔚来明年的任务目标——销量实现翻番，那至少要达到46万辆的销量，平心而论，依靠“纯电”一条腿走路，想要完成难度真的不小。

假设蔚来品牌的销量与今年持平或微增，那么实现销量翻倍的大头都在乐道和萤火虫身上。二者明年的销量总和至少要在20万辆以上。

乐道的第一款车L60依靠BaaS方案将入门价格拉到了15万元左右，市场反馈不错。换言之，15万左右买L60这样的中型纯电SUV用户是接受的。但乐道明年的两款新车将会是对标理想L7、L8的大五座、六座纯电SUV，即使采用BaaS购车价格必然也会比L60更高。L60应该就是乐道品牌价格最低的一款车型，那么未来更贵的新车，用户的接受程度就决定了乐道能否快速上量。

15万元以下市场留给萤火虫，但是精品纯电小车目前在中国市场几乎没有成功过。无论是起售价15.49万元的smart精灵#1，还是卖到14.90万元的极氪X，都没能在市场上折腾起什么水花。花15万元买新能源车，近5米的轿车、SUV随便挑花眼，谁又会优先考虑实用性较差且较为昂贵的精品纯电小车？

即使萤火虫通过BaaS有可能将购车门槛拉低到10万元左右，但是价格越低的受众群体，越追求实用为主，萤火虫能否靠设计、调性来吸引平价用户群体，只有上市之后才能见分晓。

最关键的是，当下的市场竞争态势，外部环境、竞争对手都不会留给蔚来太多的时间。各家的爆款车型都没有能够把热销势头维持一年以上的。而每一款新车上市之后往往还要经历1-2个月的产能爬坡。这样分析下来，蔚来的销量目标或许过于乐观。

即使销量顺利达标，这两个主打平价或低价的子品牌，对盈利的贡献能否填补巨额亏损，依然要打个问号。

写在最后：

虽然李斌信心十足，但事实上在此之前，李斌已经多次给出了蔚来的盈利时间表。第一次是在2023年，李斌表示蔚来在年内第四季度就能实现盈利。第二次是推迟到2024年。而在乐道上市之前，李斌也曾表示乐道月销量达到2万辆，即可让蔚来实现盈利。现在又将盈利时间定在了2026年。盈利时间一推再推，越拉越远，进一步说明以蔚来现在的模式，想要盈利的难度有多大。

站在资本市场角度来看，李斌的表态在多次成空后，可信度确实有限。

交银国际、开源证券等多家机构对蔚来的预测都不甚乐观。开源证券预测，蔚来2025年净亏损虽会有所收窄，但仍高达-158.2亿元。到2026年，净亏损依然将超过百亿元，为-144.9亿元，整体毛利率可能仅能达到16.7%。交银国际也认为，蔚来在短期内实现盈利转正的难度极大。

内外多重挑战叠加之下，蔚来想要实现预设的目标，难度或许远远超出预期。（文/优视汽车 老炮 ）

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