为了空间牺牲操控？小鹏P7+从续航到智驾，至少卖贵2万？
比20.98万的预售价便宜2.3万，何小鹏和团队最后还是把小鹏P7+的价格打到了20万以内，叠加最多减免5000元的置换权益，18.68万的起售价就只剩18万出头，这个价位可以说是在大多数车主预期以内的，所以截止到上市当天的24时，小鹏P7+大定超过了3.1万台，而在这之前，同样是大定超3万台的小鹏MONA M03，用了48小时，问界新M7 Ultra则用了20天，这样的热度似乎已经给了新车打上了爆款标签。但，这样的现象能持续多久？毕竟，在小鹏P7+的定价区间，避不开的同级对手还有银河E8、星纪元ES、哪吒S以及上市刚满两个月的2025款比亚迪汉，要知道，在产品力高度同质化的今天，差距是体现在细节体验上的，若是再抛开全系单层玻璃、四门两盖全钢、机盖没有静音棉和液压杆、底盘非全铝这些不谈，小鹏P7+在底盘技术、驾驶操控、续航里程、智驾效果上的表现，是不是依然把价格定高了？
短L113弱化双叉臂效果，底盘至少卖贵2万元？
作为主打家用舒适取向的C级轿车，大空间的需求自然是放在首位的，小鹏P7+给出的方案也很简单，就是在整车设计上遵循短L113，也就是尽可能去压缩前轮轴心到舱内脚踏板的距离，所以车头的长度明显要比P7i短大半截，另外由于考虑到掀背的特殊构造，影响C柱后曲线走向的短后悬设计，在这里就不可能再出现了，营造舱内空间的有利因素，更多的做法就剩下了拉长车身，所以3米的轴距和超过5米的车身长度，都是换来前后排将近一米乘坐空间的必要前提，不过，在创造空间极限的同时，其实也会产生另外一个变量，那就是会影响操控。
一般来说，所谓的操控，就是指车辆的转弯半径和稳定性，这和底盘结构、悬架类型以及轴距长度都有密不可分的关系，尤其是轴距，因为较短的轴距就意味着前后轮距更短，在转弯时需要的半径也就更小，换句话说就是操控更灵活，同时偏短的设计，也会让悬挂系统更加紧凑，这会帮助车辆减少行驶过程中的晃动，这也是跑车、性能车轴距都不会做太长的原因，不过可能有人会质疑，长轴距也能实现良好的操控，短前悬+长后悬不就解决了吗？确实不假，但这更多的是适合需要匹配大质量发动机的燃油车，即便是更容易做成四轮四角的电动车，前悬的缩短量也是在适当范围内调整的，对比一下小米SU7 Ultra、蔚来ET5T、25款比亚迪汉以及小鹏P7+之后，就能清楚看到，小鹏P7+前轮中心到前门铰链的距离，明显是更加极限的，也就是说，前悬更短的设计在一定程度上，并不都是为了操控，也有为了前舱乘坐空间的考虑，所以这个说法并不全对。
由于车身长度和轴距的增加，为了减少转弯时不必要的车身侧倾，办法可以在车身宽度和高度上做调整，但是出于乘坐舒适性的综合考虑，车高又不能做的太低，最合适的做法便是拉宽车身，并且给后悬部分用到了舒适上限更高的五连杆，最后的效果便是比P7i的车宽增加了41mm，车高增加了62mm，在用到相对极限的短L113设计后，小鹏P7+的底盘布局也就随着发生了改变，变化最大的地方其实是前轴部分。
前舱变得又短又宽，像热泵空调等较大体积的零部件，摆放位置就会随着前舱空间的压缩而变化，最关键的是，小鹏P7+的前悬用的是双叉臂，上下臂铰结点则会随着前舱空间的变化而被挤到更靠近车轮，此时的主销内倾角就会变得更直一些，这个角度的变小就意味着，转向轮的动态运动范围会更加狭窄，上下臂的长度在同步缩短之后，前轮的回正能力便会减弱，体现到效果上来看，就是路感反馈会变得模糊，方向盘手感变轻，即便有三挡电动调节，本应该手感变最沉的运动模式，区别也依然不大，所以这套双叉臂的效果并没有以最好的形式发挥出来，相反只要一根下摆臂的麦弗逊，其实是更适合小鹏P7+的。
而同样是C级车的2025款比亚迪汉，前悬用的正是这套麦弗逊悬挂，可能还有人认为，双叉臂由于有两根下摆臂，上A字臂的结构会让轮胎纵向运动范围更大，简单说就是操控上限比结构简单的麦弗逊高，但是2025款比亚迪汉给出的方案是，全系标配了可变阻尼减振器，通过控制减震筒内的油流情况改变阻尼，效果便是在路况良好时，避震筒内的阀门会处于关闭状态，此时用最大的阻尼提升路感反馈和车身稳定性，在坑洼路面时，阀门开启后通过油流减小减震筒内的阻尼，来吸收路面的冲击，保持底盘的承压均衡和平衡力，尽管前悬的材质也和小鹏P7+一样没用上全铝合金，但是全系标配这项技术之后，比亚迪给出的价格只有16.58万，对比下来，小鹏P7+在底盘方面就贵了2.1万，舒适性效果反而是2025款汉做的更好。
比M03多掏3万智驾效果相同，续航水平真在15万级？
小鹏P7+从首发到上市，小鹏汽车提到最多的产品点，除了空间就是智驾，而AI鹰眼智驾系统目前已经在MONA M03身上率先出现了，想体验满血的XNGP功能，需要花15.58万元，这次的小鹏P7+则是第二款搭载这套纯视觉智驾技术的车型，所以在最基本的感知硬件配置上，新车和MONA M03并没有太大区别，都是两颗算力508TOPS的英伟达Orin芯片，基于Lofic架构的摄像头，双目像素也是800万，还有12颗超声波雷达和3颗毫米波雷达，城市NOA和高速NOA的功能效果，自然也都一样，没有因为产品定位或配置的差异制造一些差别。
这个现象，其实非常容易让大家产生一个疑问，那就是小鹏的这套高阶智驾系统，到底值多少钱呢？毕竟，现在用上这套技术的小鹏MONA M03，已经打出了15.58万元，并且号称把自动驾驶带到了15万元价格市场，那具备同样智驾效果的小鹏P7+，起售价卖到18.68万，岂不是显得有些贵了吗？或者说，小鹏MONA M03的智驾版本，价格其实定的有些过于低了？
所以按照这个逻辑推测，小鹏大概率会在后续车型，或者给P7+更换算力更高的芯片，毕竟在解决大光比摄像头感知数据的能力之后，已经没有再花费精力和财力升级其他传感器的必要了。针对这块芯片，何小鹏在前不久的小鹏AI科技日上已经提到，图灵芯片的算力做到了英伟达Orin-X的三倍（1524TOPS），不过，这比的是英伟达5年前的芯片水平，今年算力做到2000TOPS的Thor还会量产，更高的算力代表能实现更高阶的智驾功能，而即便是不考虑新芯片是否会导致成本增加，单就看现阶段的小鹏P7+来说，比MONA M03顶配贵3万，智驾效果没有任何区别，这显然是有些缺乏说服力的。
再换到续航里程的角度来看，小鹏P7+的电池包有两款，一个是60.7kWh，另外一个是76.3kWh，类型都是磷酸铁锂电池，CLTC工况最大续航做到了710km，而续航685km的版本，区别是轮胎从18寸升级到了20寸，还有多了UWB数字钥匙和座椅材质Alcantara混搭，这部分需要多花2万元整。不凑巧的是，售价15.99万的纯电C级车，启源A07也有710km的续航版本，电池包容量稍大约4kWh，而且是成本相对更高的三元锂电池，轮毂全系还标配了19寸，甚至和小鹏P7+的20寸低扁平比轮胎配置一样，这意味着，在轮胎规格都拉满的情况下，小鹏P7+最远的续航表现，反而比启源A07起码少了将近30km，二者价差却高达5万元左右。难不成，小鹏P7+的续航价值，只有15万左右的水平？不过这么说并不对，毕竟在能耗管理上，小鹏至少还是拿了些技术出来的，比如AI智能配电功能，可以减少低压系统不必要的能耗，再比如800V电驱系统用上了主动油冷润滑技术，目的也是为了尽可能减少电机的损耗，提升电能利用效率，还有全新的SiC功率模块，以及利用不同场景切换自然风的X-HP3.0智能热管理系统，效果则是即便车重超过2吨，百公里能耗依然只有11kWh左右的根本原因。