上汽通用，乘着改革开放的列车，植根上海这片热土，曾在中国市场开创了无限可能性。
雪佛兰乐风，曾开创了合资家轿之先河，为千百万普通家庭带去了汽车初体验；别克GL8，则以只身之力，扛起过中国MPV市场的半边天；通用泛亚研究中心，更是让上汽通用成为了通用汽车的“全球技术副中心”。
却也正是这样一个实力强劲、底蕴深厚的合资车企，在进入到新能源时代后，越来越力不从心。
电动势稍微整理了一下上汽通用今年前七个月的销量数据，发现其从三月份开始就一路向下俯冲。仅用四个月时间，上汽通用的月销量就从6.3万左右狂跌到了1.5万辆，而且在今年前七个月内，上汽通用有四个月的同比跌幅超过50%。
毫无疑问，从销量下滑的态势来看，上汽通用已经进入到了危急时刻。
面对市场漩涡，上汽通用快速调整了这艘大船的掌舵人。
八月上旬，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓接替庄菁雄，担任上汽通用汽车总经理；原泛亚汽车技术中心副总经理王从鹤，成为泛亚中心执行副总经理；此外，原上汽集团总裁助理蔡宾，则担任上汽通用汽车党委书记一职。
领导班子集体换人，能在新能源时代里，拯救上汽通用于水火吗？
新能源浪潮，何以冲击合资车企？
作为普通消费者，我们在近年来可以明显感知到一个现象，那就是曾红极一时、不可一世的合资车企们，普遍没有了声量。在这个连奔驰、宝马新能源车都可以被人们戏称为“杂牌”的年代，上汽通用们的确受到了非常大的冲击。
新能源列车浩浩荡荡驶来，撞开的不仅是合资车企们的市场规模，更是口碑和声誉。
在一次又一次的造势过程中，一些人甚至不惜用“遮羞布”来形容合资车企们曾经树立起的市场价格标准。而那些举着大旗的进攻者们，将自己的行为形容为“撕开合资遮羞布”。
面对这样的市场冲击，以上汽通用为代表的合资车企们在早期唯一能做的，就是“忍气吞声”。
进入到新能源时代，合资车企的转型速度、市场规模拓展速度，的确普遍慢于国产车企和新势力车企。而造成这一问题的原因，其实也很清晰。
2018年左右，很多新势力才刚刚崛起。彼时，新势力企业与整个新能源汽车行业，基本上都是在“赔钱”的状态。而燃油车对于合资车企而言，仍然是“利润奶牛”。
以上汽通用为例，在2018年到2022年的时间段内，采用燃油动力的别克英朗、别克昂科威、别克GL8等车型销量很好。
此时，上汽通用显然不能自己革自己的命，不能放弃燃油技术的升级去做并不赚钱的新能源买卖。所以在很长的时间里，上汽通用都在进行燃油技术的提升，并且打造出了第八代Ecotec驱动系列，诞生了2.0T可变缸发动机、1.5T“阿凡达”发动机以及9AT Hydra-Matic变速箱等新的燃油技术产物。
但显而易见的是，包括上汽通用在内，很多合资车企对市场的变迁产生了误判。他们没有想到，纯燃油技术会如此快速地走向终结，新能源汽车行业发展会如此迅速。
直至2024年，新能源汽车渗透率已经过半，成为了消费者的主流之选。
但是上汽通用汽车，目前的主销产品仍然是燃油车。所以，通用汽车在近期销量下滑的原因，归根结底在于新能源产品的销量上不去。
冷知识：通用汽车的新能源技术其实并不弱
时至今日，很多人在看到别克、雪佛兰以及凯迪拉克品牌的时候，仍然将其与大排量、高耗油量挂钩。而这，就是刻板印象带来的“摧毁力”。
事实上，通用汽车不仅一直在研发低耗油量的环保发动机，同时也是新能源技术的先驱。
早在1996年，通用汽车就推出全球第一款量产纯电动汽车——通用EV1。十四年后，通用汽车还推出了雪佛兰VOLT增程式电动车，可以说走在了全球汽车行业的前列。
但由于通用汽车长期依赖燃油车盈利，所以其打造的新能源车型，仅仅是作为技术储备来使用，并没有大规模的市场意义。等到中国新能源汽车行业突飞猛进的时候，通用汽车这才反应过来。
2021年，上汽通用宣布引入通用汽车最新的奥特能平台，而直至2023年，上汽通用首款奥特能车型凯迪拉克LYRIQ才正式上市。
不过即便如此，奥特能平台的技术实力也是很强的。
例如为了确保安全，奥特能平台的电池系统采用了七重防护设计，包括电芯间气凝胶隔热、独立液冷模块、快速排气阀、高通量防爆阀等设计。而这些设计，也实打实地的解决了大容量驱动电池系统的自燃、爆燃问题。
另外，无线连接的电池管理系统，可有效减小线束老化带来的风险，并且提升整车轻量化能力；8合1高效驱动电机，则实现了性能与能耗的均衡，可有效提升纯电动车型的续航效率。
从这些技术来看，上汽通用引入的奥特能技术平台，主要针对电动汽车的核心部件进行了技术的升级。其实在2023年，笔者也前往一家院校，参观了对奥特能技术平台的拆解。
在拆解过程中，我们也发现基于奥特能平台打造的LYRIQ等车型，用料非常足。
就拿电芯间的隔热技术来说，很多高端电动车仍在采用发泡胶进行隔离；但奥特能平台采用了大量的气凝胶模块，而气凝胶相较于传统发泡胶，其强度、轻量化水平和隔热性能，均领先数倍以上。当然，这样做的后果，就是成本大幅增加，整车价格也难以下降。
其实通过这一次拆解，笔者内心就对上汽通用的新能源战略产生了一些隐忧。
一般来说，电动汽车的模块化平台，就是为了降低成本而打造的。但奥特能平台，有颇为先进的技术体系和扎实的用料，这显然无法真正起到降低成本的目的。
最终的结果，就是凯迪拉克LYRIQ锐歌上市之后，新能源市场的价格战一触即发。即便是经历过“官降”，LYRIQ锐歌的起售价也达到了29.77万元。显然，这个价格在细分市场里，并没有太大的竞争力。
但此时，上汽通用又能如何？
打造更具特色的产品，上汽通用的未来不止“一线生机”
其实从目前的新能源汽车市场的整体环境来看，电动势认为同质化的现象比较严重，而具有特色化的车型比较少。那么在这样的市场现状之下，上汽通用仍然具有重整与向上发展的机遇。
透过历史来看，通用汽车这家美系品牌，最大的特点就是善于打造大排量、高性能的车型。特别是在全尺寸SUV与皮卡领域，绝对算得上是自家强项。
具备优势的产品，通用汽车也有优势技术。
例如在大排量发动机领域，通用汽车通过不断的革新与换代，打造出了享誉全球的小缸体V8发动机LS7。如果在此时，上汽通用能把“大排量”与“新能源”的思路结合一下，未尝不能打造出新的现象级产品。
就像在如今，别克通过泛亚汽车技术中心打造出了别克世纪、别克GL8 PHEV等具有本土化特征的产品。其中，别克GL8 PHEV则通过混动化的技术，实现了性能、效率的整体提升。
但是在目前的插混市场中，1.5T插混、2.0T插混车型简直太过于普遍了。
就像别克世纪，这款豪华MPV目前仅有2.0T排量可选，在未来或许会有1.5T PHEV版本。在动力系统中，它无法与定位更低的GL8系列拉开差距。
至此，如果通用泛亚技术中心，实现PHEV技术与大排量发动机的结合，未尝不能打开差异化的产品竞争格局。试想一下，在未来，如果别克能开发出一款基于V6发动机的插混MPV、如果凯迪拉克能带来基于V8发动机的插混高性能轿车，会是一番怎样的局面？
而这，只是笔者抛砖引玉的一个思路，因为在目前的新能源市场，同质化的现象比较严重。在电动势看来，上汽通用光靠现有的纯电和插混产品去投入市场竞争，很难为消费者带来特殊的记忆点。想要打造出具有自己独特属性的“记忆点”或者说“差异性优势”，就必须要“出奇制胜”。
其实除了打造具有特色的产品外，上汽通用想要通过新能源产品来摆脱困境的话，还有一个方法，那就是从中国厂商这边借助供应链体系的力量来降低成本。
比如在进行新技术研发的时候，上汽通用和通用泛亚技术中心，可以适当地依托中国厂商获取技术支持。参考广汽丰田，这家厂商在进入新能源的下半场竞争时，就通过Momenta、华为等中国厂商进行智能系统的开发。而这一范例，未尝不是上汽通用降本增效搞开发的一条捷径。
只不过对于上汽通用而言，泛亚技术中心是自己的一块招牌。如果联合其他中国厂商进行开发，最大的问题就是“面子过不去”。在电动势看来，“里子”远比“面子”重要得多。别人丰田、大众能去做的事，通用为何不行？
或许，此次上汽通用临阵换将，就是为了换一个新的打法。
上汽通用新任总经理卢晓，算是实打实的技术出身。他先后主导过别克君威、君越以及雪佛兰迈锐宝等战略车型的研发工作，也是通用全球平台里第一位中国籍总工程师。
也许在卢晓上任之后，他可以把中国市场的实际需求与通用汽车的优势资源结合起来，也能把中国新能源市场的供应链优势与通用汽车的战略发展结合起来，从而促进上汽通用在中国新能源市场的发展。
不过，对于卢晓而言，上任之后也可谓是困难重重。最核心的问题，在于上汽通用的两大股东，需要力往一处使，帮助卢晓在企业内部进行大刀阔斧的改革。毕竟，如果上汽通用无法拿出壮士断腕的勇气，这艘合资车企里的大船，可能真的就要倾覆了。
写在最后：
从销量到新能源事业的转化速率，上汽通用这段时间以来的表现，显然是不合格的。电动势认为，通用汽车在2024年这段时间所面临的危机，可能更甚于2008年。毕竟，2024年的汽车行业，不仅面临着经济下行的困境，更面临着新老时代交替所带来的彷徨与焦虑。
上汽通用，即将迎来股东双方三十年合作协议的期限。可以说，留给这家企业的时间，只剩下三年了。而在这三年里，上汽通用破局重生的关键就在于新能源事业。面对这一关键问题，上汽通用下一步是否会调整自身的发展战略？是否会在产品规划、供应链合作等领域有新的调整？对此，我们拭目以待。