宁德时代吃不到的肉，二三线电池企业也喝不上的汤

曾经“千金难买”的碳酸锂价格，自今年5月以来就进入了震荡下跌模式，近3个月时间跌幅高达31.6%，甚至在8月初跌破8万元(吨价，下同)，创三年以来新低。

根据东吴证券此前的测算，在当前碳酸锂价格8万/吨的情况下，龙头电池企业的铁锂电芯成本约为0.32元/Wh，二线电池厂商的成本约为0.37/Wh，而三线电池厂商则要超过0.4元/Wh。

面对着电池级碳酸锂价格进一步下跌，在原材料市场悲观情绪蔓延的氛围下，各大电池厂商走向的分化更为明显。

目前来看，无论是国内市场还是全球市场，宁德时代、比亚迪都占据绝对头部位置，中创新航、亿纬锂能、国轩高科等企业虽紧跟其后，但从市占率看，已存在着巨大差距。

宁王告别高速增长

虽说宁德时代几乎分走了国内动力电池市场的半壁江山，但宁德时代的减速也十分明显。

财报显示，公司上半年延续了今年一季度“增利不增收”的态势。上半年实现营业收入1667.67亿元，较去年同期下降11.88%。其中，2024年第二季度，宁德时代实现营业收入870亿元，同比降低13.18%。

值得注意的是，这是宁德时代连续第三个季度营业收入出现同比负增长。2023年第四季度，其营业收入同比下降10%；2024年一季度营业收入同比下降10.41%。

受国内新能源汽车消费上升趋势的带动，2021年、2022年，宁德时代营收增速可以用“狂飙”来形容，分别为132%、159%，也因此将营收从2020年的500亿元推升至2022年约3300亿元。

但从2023年开始，宁德时代各季度营业收入同比增幅开始明显放缓，至2023年第四季度开始出现同比下滑。

今年以来，随着电池价格越发接近成本线，以及企业在动力电池的市占率提升缓慢的情况下，从营收趋势上来看，宁德时代告别高速增长的状态越发明显。

在业务陷入增长瓶颈之下，宁德时代也迫切寻找着新的增长点。

首先，宁德时代开始加大对商用车等动力电池领域的布局。今年7月，宁德时代发布其首个商用车电池品牌宁德时代天行。宁德时代国内商用事业部CTO高焕表示，天行系列产品已经落地13家车企和21款车型。

在动力电池业务之外，宁德时代开始发力储能业务。今年4月，宁德时代发布天恒储能系统。

财报显示，今年上半年，宁德时代储能电池系统营收为288.2亿元，同比增长3%，占总营收的比例约为17%，位居第二大业务；并且该业务的毛利率高达28.87%，超过了动力电池系统的毛利率以及宁德时代整体的毛利率水平，已经成为宁德时代的第二增长曲线。

随着整个动力电池产业链内卷，出海已成为电池企业消化产能的一条出路。目前，宁德时代在德国、匈牙利设厂以实现对欧洲客户的本地化生产及供货能力。从毛利率水平上看，海外业务也明显更“香”。据悉，宁德时代接下来在建的产能近一半都在海外。

二、三梯队苦苦求存

可以说在行业高速增长期，二、三梯队的电池厂商跟着老大有汤喝，但在车企和动力电池领域的价格战之下，所有人都过上了苦日子。

据媒体不完全统计，目前锂电产业链已公布年中预告的近三十家上市公司中，超过半数盈利同比出现下滑。其中，以锂镍钴原料环节利润下滑乃至亏损的情况居多，负极和电解液环节也常见利润下跌。

而在电池厂商中，二、三梯队的电池厂商已开始“贴身肉搏”。

8月22日晚间，亿纬锂能发布了2024年上半年业绩报告。财报显示，2024年上半年，亿纬锂能实现营业收入216.59亿元，同比下滑5.73%；净利润为21.37亿元，同比下滑了0.64%；扣非后净利润为14.99亿元，同比增长19.32%。

这是亿纬锂能自2009年上市以来，首次出现半年度营业收入同比下滑。受此消息影响，8月23日，亿纬锂能盘中股价跌幅达5%。

根据财报，今年上半年亿纬锂能动力电池出货量达13.54GWh，同比增长7.03%。但根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的装车量数据显示，今年上半年公司在国内动力电池装车量为8.47GWh，排名第四，同比增长28.14%，但市占率仅为4.21%，同比有所降低。

此前，亿纬锂能董事长刘金成曾直言，“在动力电池行业，我们连内卷的资格都没有。”

卷不动的还有国轩高科。

受益于新能源汽车市场的高速发展，国轩高科在2023年实现了营收和净利润双增。

但到了今年一季度，受电池价格持续下滑影响，国轩高科一季度净利润增速再次“转负”，当季实现营收75.08亿元，同比增长4.61%，但归属于上市公司股东的净利润为6913万元，同比下降8.56%，扣非后净利润0.11亿元。

面对激烈的市场竞争，二、三线电池厂一方面急需争取客户以抢占市场份额，但也由此导致了应收账款高企、毛利率下降等问题。此外，国轩高科还面对中高端产品竞争力不足，话语权较弱的现状，公司去年动力电池毛利率降幅达到10%。

同样在国内动力电池企业装车量排名前10名的瑞浦兰钧，2023年业绩报告显示，其2023年实现收入137.49亿元，同比下降6.1%；年内亏损高达19.43亿元，同比大幅增长331.1%，毛利率降至2.1%，目前该公司已连续4年亏损。

而孚能科技2024年一季度公司实现营收29.24亿元，同比下降21.70%；扣非后净利润为-1.83亿元，较2023年同期的-3.65亿元有所收窄。对此孚能科技董事长王瑀分析原因为，“经营管理能力及国际市场经验仍不足以应对日益加剧的市场变化。”‍

所以即使头部的日子也不好过，但与二、三线企业已拉开明显差距。

开拓与创新并举

面对目前市场激烈的竞争格局，二、三线动力电池企业该如何求存？

业内人士表示：“两强（宁德时代、比亚迪）之外的电池企业要有差异性，具体差异性是多方面的，比如产品、客户、市场等。”

而动力电池的市场份额主要来自于配套新能源车的产品竞争力，市场份额主动权不掌握在电池厂手中，当前只能努力研发，加大储能产品的推出和销售，努力实现盈利。目前已有不少电池厂商和车企在技术上下功夫，加大研发固态电池。

7月3日，欣旺达透露，预计可以在2026年将聚合物体系的全固态电池成本降至2元/Wh，与半固态电池成本接近。

宁德时代首席科学家吴凯此前也披露，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。他还表示，如果用1-9表示全固态电池的成熟度，宁德时代目前的成熟度在4的水平，目标于2027年达到7-8的水平。

除宁德时代、欣旺达之外，包括清陶能源、中创新航、蜂巢能源、赣锋锂业、亿纬锂能、国轩高科、比克电池、力神电池等多家动力电池厂商均公布了各自固态电池的上车计划。

另外就是积极开拓市场。

以亿纬锂能为例，2024年上半年，亿纬锂能国内营收为162.16亿元，占总营收比例为74.87%；海外营收为54.42亿元，占总营收比例为25.13%。

亿纬锂能在半年报中披露，其首个全球合作经营模式（CLS）模式落地项目已在美国密西西比州动工，该项目由亿纬锂能、康明斯、戴姆勒卡车和帕卡共同投资，成立合资公司ACT，建设年产能约为21 GWh的磷酸铁锂电芯工厂，主要用于北美商用车领域，项目预计将于2026年开始出货。

对于该项目，亿纬锂能此前表示，这项主要针对欧美市场的业务模式，是为了应对地缘政治和贸易摩擦带来的潜在挑战。

今年年初，蜂巢能源在泰国举办投产仪式，宣布蜂巢能源泰国电池工厂即日正式投产，产品开始批量交付，即将搭载长城和合众旗下多款新能源车型在泰国上市。据悉，蜂巢能源泰国工厂预计今年将为当地客户提供超2万套PACK电池包，满足泰国市场对A级车的主流电池需求。

国轩高科也在海外市场寻求增长。

据悉，2024年，国轩高科将重点突破海外市场三大区域：美洲、欧非和亚太，预计2027年海外交付超100GWh，海外业务销售额破千亿元，市场份额冲10%，战略产品将涵盖启晨电池、4695电池包、快充电芯和储能产品，努力成为新能源领域综合服务方案的提供商。

毫无疑问，海外业务已成为国内动力电池企业的新发展路径，不过出海也面临许多挑战。

但眼下似乎成了二、三线电池厂商最好的选择，毕竟锂电产业已经从拼产能、拼成本的草莽时代，进阶到了更高维度的质量和技术的比拼，所以二、三线电池厂商最终谁才能凭实力留在牌桌上，答案很快就将一一揭晓。