撰文 / 吴青青

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

自动驾驶和Robotaxi成了近日来的话题王。大洋彼岸有特斯拉推迟Robotaxi发布时间，国内，武汉萝卜快跑登上热搜，相关新闻和话题频频引发热议。

早在5月，在武汉运营的萝卜快跑无人网约车被武汉市民在多个网络平台上发起投诉，称萝卜快跑造成道路拥堵，被多家媒体报道。

萝卜快跑官微5月29日回应，近日出现的恶意投诉、虚假事故等网络内容，经核查、取证，确认与事实严重不符，已第一时间向公安机关报案，已立案侦查。

6月25日，萝卜快跑在微博称，公安机关反馈成功破获一起“网络水军”案件。经过连续侦查，公安机关抓获陈某、王某等10余名犯罪嫌疑人，涉及多个省市的10余家MCN机构。嫌疑人还涉嫌操纵数百个账号发布抹黑萝卜快跑言论，目前陈某、王某等5名主要犯罪嫌疑人已被刑事拘留，案件还在进一步侦办中。

7月7日下午，萝卜快跑车辆在武汉汉阳区一路口发生交通事故，“Robotaxi何时取代人类司机”、“自动驾驶与人类争抢饭碗”等话题引发又一轮热议。

理性来看，这类话题被放大和前置了。无论完全自动驾驶还是Robotaxi都处于成长过程中，尤其是Robotaxi，不只是技术成熟这一个条件，还需要政策、法律法规、基础设施配套、监管等众多要素，离真正实现全面商业化落地还有很长的路要走。

目前萝卜快跑在武汉投入车辆400余台，武汉出租车数量为1.67万台，网约车数量则众说纷纭。一家主流网约车平台武汉负责人告诉汽车商业评论，武汉网约车注册量超过20万，实际在运营数量接近10万辆。另一位网约车平台高管给出的数据是武汉网约车合规的2.8万辆，不合规的在4万辆以上，合计运营超过6.8万辆。

按此两种说法推算，萝卜快跑占网约车+出租车总数在0.34%到0.47%之间，无论哪种数据都不到0.5%，对网约车、出租车市场的影响微乎其微。

萝卜快跑事件更多的是新技术对普通民众的心理震撼，以及有可能涉及的利益相关方“未雨绸缪”的抵触。

对自动驾驶和Robotaxi来说，这也是新技术必须要面对的摩擦与阵痛，与网络热炒的话题相比，技术和产业需要面对的是AI将率先在哪些领域落地，以及中国科技公司与特斯拉Robotaxi终有一战的问题。

司机的焦虑

近期，一则名为“巡游出租车已到死亡边缘”的网传文件引起热议。该文件中提及，从今年4月以来，武汉市建设汽车客运有限公司从4月以来已停运4台巡游出租车，且还有蔓延的趋势，尤其近段时间无人驾驶网约车盛行，科技垄断资源，许多巡游出租车养家糊口困难，被逼退出这个行业。矛头直指萝卜快跑，文中还提出应将无人驾驶车控制在一个区间。

7月7日，有武汉网友在短视频平台发布视频，称萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头发生交通事故，视频中可以看到一个行人躺在出租车前，交警正在现场，事故造成了部分车辆拥堵。这一事件再次引发公众对自动驾驶车辆安全问题的担忧。

接下来几天，关于萝卜快跑的信息在网络平台上持续发酵。随后，武汉市交通运输局相关负责人回应，“武汉市(出租)汽车行业比较稳定，网上谣言比较多”。据其介绍，萝卜快跑已在武汉投放400多辆无人驾驶汽车，不是网传的1000辆，具体数字需咨询武汉市经信局。”

网约车作为灵活就业的蓄水池，近年来已有饱和趋势。今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒慎入网约车行业。除了市场饱和、运力过剩等因素，平台抽佣变相提高、用车成本上升、监管趋严等也间接影响了网约车司机的收入。

7月2日，广州市交通运输局发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，5月广州网约车日均营收再创新低，为311.63元。

萝卜快跑的出现让出租车司机和网约车司机认为他们的处境将雪上加霜，萝卜快跑顺势成为他们情绪爆发的宣泄口。

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产解释说，如果萝卜快跑在去年投放或更早一些，可能都没有这个问题。当年网约车出现的时候，出租车司机稍微有一点情绪，但情绪没那么大，因为当时的出行市场还在增加，蛋糕在不断做大。但问题是到去年年底，出租和网约车整个市场的蛋糕已经无法做大了，分蛋糕的人却越来越多。

就目前的数据而言，萝卜快跑的订单量，对网约车和出租车司机还没有构成实质意义上的威胁。

以2024年6月为例，萝卜快跑在武汉实际运营车辆400余台，累计16.3万单，日均约6500单。对比武汉网约车数量及单量，占比尚不足1%。据国家智能网联汽车（武汉）测试示范区公开数据显示，2023年全年武汉自动驾驶出行服务订单为73.2万单，服务人数约为90万人次。

不足以与网约车竞争

汽车商业评论记者7月10日在武汉市中心体验了一次萝卜快跑，从武胜路地铁口打车到汉口火车站几诺酒店。因为萝卜快跑有固定的停车位，消费者目前还不能随心所欲的定位起点和终点，就这一点而言，目前体验并不能和网约车同等竞争。

总共63分钟的行驶车程，25公里左右，实际支付24.42元。如果是出租车，用时和公里数都会少一些。

记者致电客服，对方解释说，萝卜只在政策法规允许的范围内进行试点运营，可行驶的范围并不大，市中心有些路线禁止自动驾驶车辆，路线规划时要避开禁行路线，所以就会出现绕路。消费者在打车时，一般萝卜快跑都会在打车前给出一个预估到达时间。

就记者实际体验而言，搭乘没有司机的萝卜快跑是一次奇妙的经历，但整个过程还难言完美，这个新生事物还处在实验探索阶段，离成熟还远。

对此，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松表示，“自动驾驶是全新业态，其应用场景还有诸多想象空间，甚至汽车租赁等场景可能比网约车场景更广大，还远未到能对当前就业市场产生冲击的时刻。长期看，自动驾驶也许会在一定程度上减少对传统驾驶员的需求，如出租车司机、货运司机等。然而，这种替代并非简单的岗位消失，而是就业结构升级，促进劳动力市场的深刻转型。”

国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通中心主任程世东认为，科技生产力的进步一定会对就业产生影响，也一定会带来既有就业群体的反对，这是一个客观的必然规律。当年纺织机出现时，纺织工人也是罢工，当年汽车出现的时候，马车夫也在反对，这是客观必然的规律，任何一个科技生产力的提升，都是要解放劳动力或者减少劳动的时间和强度，而科技发明就是为了这个。

“大众只看到了被替代掉的是司机，自动驾驶汽车的开发会拉动多少岗位，车上全部的系统都要变成线控系统，这就是一些新型零部件，车上有十几个摄像头，几个激光雷达，几个毫米波雷达，要有域控制器和芯片，这无形中又拉动了一大批新技术。”朱西产表示，从整体的社会就业角度来说，每年1000万大学生的就业也是就业，另外，出租车和网约车司机也同样可以向Robotaxi运维人员转型。

美国进步商会(Chamber of Progress)报告预测，在美国，未来15年将有超过11.4万名工人（乐观情况下将有多达45.5万名工人）被雇佣来满足自动驾驶汽车的生产、分销、维护、升级和维修需求。值得注意的是，萝卜快跑在招聘中也明文规定，有网约车、出租车、公交车等客运经营或货运经营的优先录用。

工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林认为，从经济全局上看，无人驾驶汽车能够带来更多的经济效益和价值增量，如车路协同的建设，车上娱乐设施和车辆智能化带来的汽车产业的产值增长等。

“苕萝卜”任重道远

相比无人驾驶技术的进步速度，公众对于无人驾驶的理念认知及相关道路法规政策的完善方面进展似乎更缓慢。

“苕萝卜”是武汉市民对百度无人驾驶出租车“萝卜快跑”的别称，“苕”在武汉话中是“傻”的意思。在社交媒体平台上，各种将“萝卜快跑”调侃为“苕萝卜”的视频随处可见。

汽车撞人事故天天有，不会引发社会关注，更不可能上热搜。但是为什么武汉萝卜快跑撞人、发生轻微刮擦事故就能引发全社会热议、能上热搜？因为撞人的车是Robotaxi。

Robotaxi是新物种，这个新物种引发的交通事故也就成了新问题，无人驾驶汽车被批准进入道路交通，成为一个新的道路交通参与者时，目前的道路交通安全法还没有明确规定无人驾驶汽车的事故责任。朱西产认为，这是武汉萝卜快跑事故引发热议、上热搜的原因。

“按说自动驾驶系统100毫秒的响应速度，反应比人类驾驶员快，那怎么就开的没人快呢？Robotaxi开的慢的原因不是技术问题、而是没有给与无人驾驶汽车路权，不是它不能开快、是它不敢开快。”朱西产主张“人车同权”即合法上路的无人驾驶汽车应该赋予人类驾驶员相同的路权。因为如果没有相同的路权，那这些批准上路的无人驾驶汽车就会成为道路交通参与者中的弱势群体，怕发生事故，怕到保守，保守到严重影响城市交通效率、影响用户体验。

朱西产表示，由于“人车同权”理念未能成为社会共识，现状上路行驶的无人驾驶汽车都表现出了过于保守的驾驶行为。

“人车同权”理念划分无人驾驶汽车交通事故责任后，按照事故责任各自承担事故赔偿。“人车同权”能合理解决交通事故中的经济赔偿问题，但是在道路交通安全法里规定，主责以上造车人员死亡的事故，要追究刑事责任。“‘人车同权’判定了交通事故责任，如果无人驾驶汽车承担全责或主责的事故，该怎么办？无人驾驶汽车的制造商、运营商怎么承担刑事责任，这个在法律上属于空白，需要法律、汽车界深入研究。”朱西产补充说。

事实上不止Robotaxi，目前搭载高阶智能驾驶的量产车，即便能实现L2++、高速智驾、城区智驾等等功能，也都驾驶风格偏保守，没有人类老司机效率高，但在现阶段显然是更更安全的模式。

这再次说明，Robotaxi要真正大规模铺开、走入寻常百姓生活，还有很长的路要走。

与特斯拉Robotaxi终有一战

如果你真的去实地体验一次萝卜快跑，坐在除了你自己没有其他任何人的一辆无人驾驶出租车里，且这辆车非常平稳、安全地行驶在一座城市的市中心，你内心或许会油然而生出一种惊叹世界变化如此之快的魔幻感。

自动驾驶时代真的来了吗？

今年5月，百度推出搭载百度第六代智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代无人车，官宣售价20.46万元，整车成本相较于第5代车直接下降了60%。官方还称，随着萝卜快跑无人车自动运营网络完成建设，营运成本将降低30%，通过自动驾驶技术和人车舱效率的持续优化，服务成本将降低80%。目标到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利期。

在朱西产看来，无人驾驶到来时间大概还需要两年左右。一是算力还需要增加；二是算法上端到端，现在车上才有一个小脑，还需要再增加一个参数量更大的大脑；三是视觉语言模型。“其实从技术角度来说，大概再有两年，自动驾驶真的就搞定了。”

小鹏汽车董事长CEO何小鹏更保守一点。何小鹏在微博上表示，“目前Robotaxi的能力，法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转折点。”

马斯克今年4月宣布，公司将在8月8日发布Robotaxi，并允许特斯拉车主的车辆加入共享车队，为车主创造额外收入。但近期外媒报道，特斯拉将把Robotaxi的发布时间从8月8日推迟至10月，以便让项目团队有更多时间打造更多原型车，项目延期也引起股价的大跌。以特斯拉屡次跳票的风格来看，10月能否如期发布还要打上问号。

但长远来看，自动驾驶的实现和Robotaxi的商业化落地很可能是不可阻挡的历史潮流，也会成为各国科技竞赛的焦点领域，萝卜快跑的竞争对手不是出租车网约车，而是以特斯拉Robotaxi为代表的各国自动驾驶头部企业。

目前特斯拉全球保有量超过600万辆，FSD累计行驶里程已达到12.5亿英里（20亿公里），如果入华，迭代速度会非常快。中国道路场景复杂，在更大范围内开展示范运营、发挥国内数据场景优势，是中国企业跑赢的胜负手。

从这个层面来看，萝卜快跑和所有其他Robotaxi不应该受到杂音干扰，应该加速进化，以迎接来自全球的新一轮挑战。