第十六届中国汽车蓝皮书论坛第三天，想象永不停歇

撰文 / ABR编辑部

编辑 / 张 南

设计 / 师 超

这是最好的时代，也是最危险的时代。

一面，中国已经成为全球最大的汽车市场，全球最大的汽车出口国。2024年第一季度，中国品牌乘用车市场份额进一步上升到了59.6%。同期，汽车出口132.4万辆，同比增长33.2%。

另一面，近百个品牌卷技术，卷成本，卷资金，卷用户，卷关系，卷舆论，甚至卷起了领导。此外，美国加收100%关税，对中国电动车关闭大门，欧盟也举起了关税的大棒，想要将中国新能源汽车挤出市场。

如果通过内卷来争夺，车企将会快速洗牌，市场快速集中，也就会快速产生寡头，而这样的寡头最终将会损害消费者的利益，导致行业衰败。

内卷的尽头是寡头，外卷的尽头是保护主义，在这样的大背景下，中国汽车蓝皮书论坛主席贾可博士呼吁，中国汽车不要卷，要强，要强产品、强质量、强服务、强价值、强品牌，尤其是要强法治、强公平。

“中国新汽车要想真正站稳脚跟，想要更上层楼，需要进行一次真正的大反思，需要一场想象力的狂欢。想象不是回避现实，躺平是回避现实，想象是超越现实，超越内卷，直面本质。”他说。

2024年6月14日~16日，北京，主题为“想象”的第十六届中国汽车蓝皮书论坛（China Auto Blue-Book Forum 2024，CABF 2024）盛大举行，三天时间，上百位专家学者、主机厂代表，共赴一场想象力的盛宴。

6月16日，蓝皮书论坛第三天，论坛再次迎来高潮，近40位嘉宾轮番登场。

上午，赛力斯汽车总裁何利扬，中国汽车流通协会会长沈进军，国家信息中心正高级经济师徐长明发表了主题演讲。一场“中国汽车业出海还要不要去欧美”的辨论为中国汽车指出了扬帆远航的方向。

下午，未来投资专场，营销趋势专场两个分论坛中，汽车产业还是好的投资赛道吗，车企都应该打造自己的X斯克吗，AI大模型能改变中国汽车营销吗，三场讨论高潮迭起。

第十六届中国汽车蓝皮书论坛暂时告一段落，但关于中国汽车的想象永不停歇。

以下是6月16日上台嘉宾的精彩语录（按议程顺序排列）

6月15日晚上是铃轩奖的启动，铃轩奖是中国汽车零部件年度贡献奖，到今年已经进入到第九届。现在整个中国汽车行业，主机厂越来越强，新汽车供应链也越来越强。

1980年，当时桑塔纳建立了国产化共同体，力求做到跟德国一样的供应链部件。经过这么多年的培育，中国汽车供应链体系，特别在新汽车产业的狂飙中取得了长足的进步，铃轩奖也是在这样的气氛中产生的，从中我们发现了越来越多中国优秀的供应链企业。

铃轩奖于6月15日正式启动，开始提报。

——贾可（中国汽车蓝皮书论坛主席、汽车商业评论总编辑）

身处科技创新日新月异、社会观念不断演进的时代，我们时时思考，怎样打造更好的汽车？怎样打造用户喜爱的智能电动豪华汽车？我想，答案是新豪华。面向未来的新豪华，既要具备卓越安全，领先平台为代表的传统豪华，也要集合智驾、数字化服务、类人交互体验、大模型及互联生态体验的科技豪华，持续改进用户体验，并实现互联互通。

汽车从机电时代迈向IT时代、ICT时代以及人工智能时代，想象空间更大，决策机制和技术控制点都发生深刻变化。这是赛力斯汽车坚持跨界合作的主要原因，也是赛力斯汽车和华为一共同打造面向未来的新型智能电动汽车的关键所在。至今，赛力斯汽车已与华为开展了三年的跨界战略合作，这是一次全新的摸索，是对汽车的智能化、电动化，以及信息、IT、消费电子等多领域融合、生态共建的一次重要实践，更是中国汽车变革中涌现的一个崭新特点。

无智驾，不豪华；无安全，不豪华；无体验，不豪华。我们的智能驾驶不断进化，模型更新5天迭代一次，为用户累计推送并完成140万次OTA升级，每天的智驾里程超过200万公里，总里程数远超2亿公里，在不同的场景优化用户的感知和体验；我们的安全不断强化，行业首创的“全景安全”体系，包含9大维度4大核心领域，牢牢构筑安全底座；我们的服务不断进阶，为用户提供从购车到用车的全生命周期“新豪华”服务体验，以智能化、主动和远程，做到快速、及时响应，给予用户24小时的支持和呵护。

——何利扬（赛力斯汽车总裁）

我们希望通过若干个政策的支持，让新能源车有造血的机能，在市场上敢做一些赤膊战。我们希望的是油电同权，在市场层面，不管是油车还是纯电车还是混动车，应该一视同仁，由消费者去选择。只有通过这种竞争，我们的纯电车才能够真正地发展起来。但我们看到，这两年特别是从去年到今年4月，混动车增幅是最高的，渗透率也是最高的，纯电车一定没有它高。为什么？混动车受到了市场的青睐。但是不是由于受到市场青睐，政策就应该向它倾斜？我认为不应该。

——沈进军（中国汽车流通协会会长）

我国汽车产业目前有三个结构性机会：一，有发动机的NEV正在并将继续成为推动新能源汽车发展的主要动力；二，高端车的销量持续增长，消费升级在汽车产业继续保持；三，出口与国际化也是一个机会，我国汽车出口量连续第三年超高速增长，我觉得这个趋势未来还是会持续不可逆。

——徐长明（国家信息中心正高级经济师）

欧盟国家对中国新能源汽车的封堵，作为一个汽车进口和出口的老兵，我觉得这是常态化的。对整车厂也好，供应链企业也好，一定不要认为短时间内会过去，因为中国汽车产业现在太大了，基本上赶上巅峰时期的房地产了，占11%左右的整个GDP，一定要走出去。这种对中国整个出海的围堵，除了欧美，我相信未来还会有别的国家，一定是常态化的，就像咱们过年吃饺子一样。我个人建议要做一些曲径通幽的事情，借道。比如欧美国家关系比较好的地方，我们设场，不要为了欧美而欧美，不要单刀直入，这是我个人的一点建议。

——杨宏伟（天津森杨国际汽车城集团总经理）

我对中国汽车产业未来还是很看好的，无论是2000万辆还是1200万辆，至少按照现有的基础来说，这个数字肯定是不断增长，趋势肯定是好的。这个发展的过程中肯定会碰到很多曲折的事情，中间也会碰到很多困难，不是在每个国家、每个地区的市场都是一帆风顺的，我们也会做好心理准备，不管是整车厂还是供应链企业。我觉得任何一件事情，尤其是出海的过程中，我们不仅是纯粹的利己，也要利他，最终肯定要共生，这是我想表达的一个观点，要积极融入当地。虽然中间的道路很难，但我们需要不断努力去做难而正确的事情。

——汪维杰（宁波松科磁材总经理）

哪吒汽车这十年的发展，我们有一个做事的方法论，就是干容易干的事情，干自己容易成功的事情。2022年，哪吒V在细分市场是销量冠军，我们也研究过，东南亚市场是小车的主力消费市场，所以就决定拿出我们最擅长的经济型新能源汽车去到东南亚，将目标定在了泰国。研究泰国的需求，研究泰国的政策，研究泰国的生产，哪吒2022年应该是新创车企第一个去泰国的，同时快速地将哪吒汽车的产品在当年第四季度实现上市。我们当时进去的时候就发现，泰国的消费者比我们想象的更优秀，为什么这么讲？他们对新能源、新事物、智能化、电动化汽车的认知和接受程度远远超过了我们的预期，所以2023年，我们在泰国的新能源市场占有率是20%。

——周江（哪吒国际总经理）

欧洲市场是成熟国家中应该去的，要去的话就要考虑风险、考虑品牌的元素，可能要比想象的困难程度更大一点，应该针对自身能力和决心来决定进入的快慢和节奏，建厂和建产业链是一定需要的，基于本身对风险能力的一种评判和一种决心。如果说你非常强，可以考虑收购；如果本身运营的时间不够长，又面临很多的挑战，并没有被证明过的话，我觉得合作可能是一个更好的模式。

——金军（普华永道中国汽车行业主管合伙人）

我是觉得整个北美市场依然还是整个全球市场非常重要的组成部分，但是中国汽车出海，首先要有十年以上的定力，这一点是我作为供应链看到的。核心来讲，不管过程中会怎么去采取不同的策略或者是战略，如果没有十年以上的考虑，不管是现在的欧美市场也好，东南亚市场或者是非洲市场，最后的结果从做企业角度来说，可能都是亏本的。

——金涛（上海荣南科技董事长兼总经理）

小周期也好大周期也好，如果回顾汽车行业这一百多年的历史，我们会发现一直有这样的机会。我们一直觉得可能整车市场就这样了，结果出现一家特斯拉，再出现一些公司。最早的时候汽车从某种意义上看是机器拉着马车，请问现在有哪家马车公司还健在？早期的那些汽车公司经过洗牌以后，一批退出了。一百多年前，我们就有电动车，但是一百多年以后，电动车的领先企业和电池领先企业可能三十年前就不存在，这样的机会都是在产业里的情况，包括一些迭代的机会。所以，综合来说，市场机会总是在，只是容易和不容易的情况，但是还是要有一个希望。

——张君毅（奥纬咨询董事合伙人、前蔚来资本管理合伙人）

个人认为，行业还在卷说明行业还是有竞争力，还有能量和能力去卷，很多行业都已经失去了卷的能力，大家都在讨论怎么清场退场的问题。我认为这种卷，说明大家对未来的政策还有期待和期望。汽车产业是占据了政策支持的先机，这些年来包括未来，我觉得汽车产业还会有持续的国家政策，包括各种资源的进入，特别是新质生产力。汽车现在已经成为能源、智能、材料多种技术承载的主体，未来包括人工智能和新的技术、新的能源、新的材料都会更大程度上在汽车上得到更多的应用。

——刘培龙（北汽产投总经理）

自主企业投资的项目中我们可以看到很多新的机会，最核心的机会就是能不能去做单一产品PK。因为通用底层芯片基本上都类似Winner takes all（赢者通吃），头部企业利用前两年的时间就已经把研发成本和其他相对应的成本都收回来了，价格可以杀到成本以下去做相对的竞争。

我们在国内有很强的国产替代的属性需求，这涉及到长期保供稳定性的考虑。现在我们看到做得好的国内设计公司，其实往往是做通用性的汽车底层芯片，同时会有几个产品不单一销售，但可以整合在一起做成一个方案，这样对芯片公司的生命力或者毛利率来说都是很好的护城河，可以抓住最紧缺的芯片撬动其它芯片。SBC可能是国产替代最少的环节，可以撬动很多的生意和销售。

——何宇华（和高资本创始合伙人）

我想讲三点：第一，作为VC和早期创业者，一定要相信中国，做多中国，长期的科技发展和钻研的力量、长期的资本一定会取得比较好的回报；第二，成熟的企业一定要放眼世界，在全球汽车产业链没有任何一家公司可以只做到在本土作为比较强大的竞争者，走向全球默默无闻，这样的公司到目前在汽车产业链几乎见不到；第三，汽车行业一定要关注人工智能，尤其是人工智能和汽车的结合，这可能会催生出另一波非常巨大的投资机会。

——余宁（众擎资本管理合伙人）

我认为苹果的创造力有点下降了，虽然它可能在手机领域在AR领域还是有些创新，但是好像已经失去了过去那种大的颠覆世界、颠覆人类想法的创造力，好像没有了，他们更多关注的是回购，确保市值一再上升。苹果的现金几乎可以认为是无限的，它的车没有造出来。相比之下，华为在受打压的情况下把它做出来了。我感觉到苹果的创造力的下降，有可能它真的是评估以后自己没法达到那个水平，当然还有胆量。

——林雷（大钲资本合伙人、董事总经理）

中国十几家整车企业的利润加起来还没有丰田一家高。这么大的行业理应诞生非常多伟大的企业。美国特斯拉、日本丰田、德国博世等，中国这种加一个引号的“伟大的企业”其实是比较少的。我们需要产业经过并购、整合、筛选和淘汰来产生这样伟大的企业。这些也引导我们在汽车行业的投资战略：我们希望通过并购和整合发现、投资这些未来是百亿、千亿甚至万亿美金市值的伟大企业。

——徐亦凡（CPE源峰董事）

我一直在想汽车行业特别奇怪，发现零部件行业边际收益不会随着量越来越大就越来越高，整车也是这样。未来这个行业要成长为巨无霸公司，只有两种情况：一种就是在全世界具有统治地位的，1000亿美金以上的市值是肯定的；另一种就是在汽车行业最核心的零部件占到全世界统治性地位，可能也是1000亿美金甚至1万亿美金的公司。其它的基本没有可能，边际效应就注定了没有办法和互联网公司PK。最根本还是要看PE，边际收益就限定了要配套很多主机厂，每个主机厂的要求不一样，零部件收益也很高。因为现在零部件行业投得越来越少，要看资金属性，要看投资标的属性，可能要看怎样整合，做到1加1大于2，不是你去做我也去做，互相PK价格。这个行业但凡有两位数以上的玩家，我建议就别去搞了，没有什么意义。

——黄保刚（东方富海主管合伙人）

非常欢迎各位来到营销趋势专场，本专场将有两场辩论，五位演讲，23位大咖参加，是第十六届中国汽车蓝皮书论坛的压轴节目和重点戏。让想象落地最重要靠营销，当下所有的卷最后都是卷营销，营销人很苦，营销人的春药是销量，营销人的苦药是内卷，营销人的解药就是想象。

——牛跟尚 （汽车商业评论常务副主编）

我们正在寻求一种与消费者的正确沟通之道，它一定是动态之道。今天的营销本质上都是场景的分发，是场景的激活，因场景形成精准的连接，也是因场景所定义的一种解决方案。我们甚至可以这样说，当我们在谈论这个时代的一种营销的时候，请记住，只有独特性致胜。永远不可能亦步亦趋，更没有办法萧规曹随，只有独特性。

我今天把演讲主题定义为叫Be The One and Olny，你只需要成为你自己，但是成为自己何其艰难，我们从来都很难认识我们是谁，认识是自己最痛苦，最艰难，我们因此才会说羽化成蝶，破茧成蜕，跟随是舒适区，既是思维的舒适区，又是能力的避风港。

——吴声（场景实验室创始人、场景方法论提出者）

论坛热议, 车企领导打造成X斯克(马斯克)是不是必选顶, 我认为要符合五“网”：网欲，自己有上网欲, 且开心自在；网感，语言体系要有吸引力, 说人话；网策，得有套成体系的内容策略；网德，有规矩, 有底线；网险，说话得打草稿, 言多易失。引流上知名度, 戳心提认知度，到底就是品牌要赋能自身"内容化″。

——周宏骐（新加坡国立大学商学院兼任教授）

关于创始人的IP，它首先体现在创始人所塑造的人设上，即消费者看到企业家到底是什么样的人。再深入一层，则是其背后所代表的创业企业的成就与实力。而更为核心的是创始人个人的思想。

打造创始人IP是一项既复杂又需长期投入的任务。北京车展上，虽然一些跨界大佬的加入可能为车展带来流量增长，但这种情况并不普遍。大多数情况下，创始人IP的打造更多的是利用个人的影响力和流量为企业赋能。

就短期而言，尝试打造创始人IP无疑是一个值得探索的方向。这不仅符合我们此次“想象”的主题，也为我们提供了广阔的想象空间。然而，需要明确的是，销量和流量之间并不存在必然的强关联。虽然创始人IP在口碑传播和私域流量的拓展方面可能起到积极的支撑作用，但如果单纯依赖流量来推动大宗商品的销售，甚至是涉及售后和整个产业链的集成化商品，仍会面临一定的挑战和困难。

——王勇（赛力斯汽车AITO问界BU品牌营销总经理）

微博是重要的舆论场，所以我号召汽车品牌的高管，如果有机会要入驻这个场，但是一定要自己亲身来做。因为这个事情不可能靠别人代做，别人来代做，就失去了真实感。如果不真实，不是自己操作的话，其实没有力量的，因为跟用户的沟通源自于真实。极氪的高管，在我们看来大家都是为这个品牌服务的，大多数都是在自己运营，无论是是智驾、座舱，还是产品线也好，理论上来讲都是在为自己的产品发声。围绕着产品发声，跟用户做短距离的沟通和交流，我认为这就是随着媒介的变化应势而已。到了这个时候，你应该做这样的事情。

——关海涛（极氪智能科技CMO）

那么是不是所有高管都要下场，是不是所有高管下场就一定能行？我觉得今天大家可能更多的还是站在一个战术的角度考虑问题，只是一个解渴的角度说今天的流量怎么样，都被他们几个会玩的品牌拿走了我就没有流量。我们真正站在自己的角度去思考，你适合打造什么样的一种人设？在社交媒体上你应该立一个什么样的品牌？你如何真正地把独特性做好、把真实的自我表达好，它才是一个关键。

——肖明超（知萌咨询创始人兼CEO）

我简单谈谈对于流量的感受。

第一，首先由原来的一家一个电视，用传统的公关、传统的媒体呈现给大家的一些通路，现在变成了人人都是电视、人人都是媒体、人人都在社交，所以流量的趋势已不可避免。因为大家都可以创造一个通道，让大家知道信息和信息流。

第二，新能源行业这几年的发展，就是网红和流量狂欢的载体。因为本身它就建立在键盘和网感十足的一群人设立的基础之上。所以这次北京车展虽然交通很难走，但是流量还是很丰富，很拥挤，这也是一个趋势。

第三，基于北京车展这泼天的流量，我对流量的看法是：流量是有价值观的。无论是从产品端的价值观，还是品牌端的价值观，还有流量的价值观，我们希望流量和价值观是长期的，短暂的流量和爆炸式的流量，如果和价值观匹配不起来，我觉得后边是没有化学反应的。流量的价值观决定着一个品牌和产品的价值观能不能契合、上端和下端能不能打通，如果能打通，我们乐意看到这个流量，否则泡沫总有破的一天。我也希望北京车展能够给中国汽车行业带来向前的、正向的、对客户负责的价值观。

——张国富（北汽新能源常务副总经理）

流量对于营销人来讲就是一个漏斗，漏斗进来是潜客。我为什么讲声量呢？周（宏骐）老师讲（流量）是搜索带来的，大家很清楚，搜索可以投广告。

真正的流量是如何让信息能找到用户。流量之前叫声量。我们做营销的人知道，最后线上流量只占销量1/3，线下流量占2/3。这2/3和声量有关。声量是，在互联网上无论怎么样互动，它一定是人找信息或者信息找人，它是一个互动的过程。这个当中一定有情绪。流量是广告不能实现的东西，应该往前置，叫声量。

——俞经民（上汽大众销售与市场执行副总经理）

我想补充两点，为什么主题叫“车企都应该打造自己的X斯克吗”？马斯克是第一个汽车行业里面能够频繁在社交媒体上和用户互动的一个人。背后原因是什么？不仅仅是他的光环，而是他把用户平等、平权、沟通做到实处。我呼应一下今天的主旨，关于是不是打造“1号位”、“0号位”人设，这更多是人设经济学，对于每个汽车高管来讲，是一门课程。经济学本质就是供给和需求，你所提供的高管IP人设，提供给用户什么？用户得到什么，能够反哺品牌，在社交平台积累品牌资产。

当下流量的红利和品牌持续长期的势能是两码事。当大家认为自己被流量所裹挟的时候，想想雷军一千天在微博、社交媒体上做了什么？如果我们想十天的时间做到他一千天（的效果），肯定是神话。不要焦虑，企业需要X斯克，如果你没有网欲、网感、网策，就和团队、小伙伴们一起拥抱整个大的社交网络平台，因为有很多C端网友期待和车企管理者有一个平等、平权的沟通。

——陈瑶（新浪汽车总编辑）

非主流品牌，整车出保之后到市场当中价格惨淡，几乎无人问津。这样一个背景下，用户真正的价值在哪里？现在我们的快速发展是在政策推动下实现的，我们的车主愿意为新鲜事物买单，但是买单完以后，真正拥车就像俞总说的，它是一个存续价值的东西，当他发现没有价值的时候，以后还愿意不愿意继续买你的车？

——唐英琦（青岛凹凸车保科技有限公司董事长）

我们的汽车行业垂直模型，可以根据客户讲的这些话，分析出来他的真实意图到底是什么。一个案例中，客户带着他的夫人去4S店，他的太太提到他是一个驴友，希望后备箱要大一些，空间要大一点。大模型分析以后把反馈告诉销售人员，最后发现成交的时候，销售人员正是用这一点打动客户的。所以不是所有客户都是因为价格去买车，而是可能由于一些很小的点而购买，或者是内饰，或者是空间，或者是续航等因素。

——张继生（上海数珩信息科技创始人、董事长）

我们发现守住销售持续增长，并且能够守住有利润的就是把SKU做的比较多，实际上就是产品差异化。

一群人如果只贴一个标签，就是同一个人群，但是如果每个人描述自己，身上有50到100个标签，排列组合，也就意味着人群可以无限进行细分。

在产品各个不同维度，可用性基本上是功能，到了易用性，就涉及到情感、情绪价值、情感需求的层面，

照这样一个思路走下去，就可以把原来只有功能性的产品概念，做一个溢价，让它里面包括了心灵意义、人设、潮流热点，个人审美喜好的产品，也就回到创新的底层逻辑。

——孙学琛（中创优品汽车科技董事长、轩辕之学副校长）

AI营销公司大多数对产品的深度理解偏弱，但是销售领域当中和客户沟通的语言大多数是谈车，谈这个车的营销卖点是什么，这个车的竞争对手是什么，这个竞争对手和我们相比哪些好，哪些差，这点对我们AI营销的伙伴压力更大，因为他要深度了解这些相关的资料。如何把相关的资料喂给大模型，让大模型有这样的能力判别这些话术到位与否，这是一个挑战。

——伍军（上海卓盟企业管理总经理）

对于岚图来说，AI的话题很大，我们现在在聚焦做三个事情：第一，加快AI大模型上车，更好地提供这样的人机交互体验；第二，希望AI能够更高效地帮我们完成内容生产、内容分发；第三，希望在整个用户的全触点旅程过程中，能够帮我们更加高效通过人机合一的方式，去给用户提供更个性化的，同时又更加成本可控的服务解决方案。

——李博晓（岚图汽车销售服务有限公司总经理助理）

从我们自身来讲，确实在整个大模型和前端存在数据准确性的问题，这其实是大模型行业共识的问题，因为都会涉及到这个问题，最后模型好不好用，费用能不能降下来，其实除了整个算力资源以外，怎么能够精准地获取到这些数据，这是一个非常根本性的问题。

——陈柳霞（爱笔（北京）智能科技汽车业务负责人）

首先，我希望在这个领域其实AI大模型是否可以帮助品牌在做营销时候更加高效找对渠道，找对内容，打准想要传递的后链路；第二段是成交，这段比较容易量化，我们现在所谓的新媒体的获客，它都可以量化到一个成本多少钱。成交转化的时候，每一个阶段的成交率也是可知的，由此能知道每卖出一台车所要付出的代价。但是我们能否用AI大模型让营销成本或者线索取得成本更低，让销售顾问成交转化的能力更高，这里是有很大的想象空间。

——彭钢（北汽股份副总裁,销售公司党委书记、总经理）

我们是在试图用新一代的AI大模型去把过去的工作流当中比较多的繁杂重复性的工作，包括很难做到个性化、智能化的部分，希望通过引入AI大模型的智力，包括它的大脑，能够去把流程做到更高的自动化和智能化。我们可能更多会去跟合作伙伴探讨，短时间内怎么样用AI大模型能够做到一个最大规模化的降本增效，或者提升整个的效率。AI肯定短时间内取代不了人类专家，但是使用AI的专家肯定会比那些完全不使用AI的专家要更快更好更厉害。

——韩东（瑞因凡（上海）智能科技有限公司创始人兼CEO ）

对于一个企业来讲如果All in AI了，每个地方都使用了，它能否对车企或者生态上的公司盈利带来提升，作为一个企业如果不赚钱，不能带来盈利，那所有的投入似乎它的意义都是值得去打问号的。

——周令坤（德勤中国数字化事业群总裁）