其实第六代探险者在2020年时，长安福特就已经把它国产化了，因为它出色的舒适性、质感以及在中大型SUV里少有的操控感，导致大家对它的认知都是一台美系公路SUV。但每次开上它的时候，我都会想，这么优秀的操控和聪明的四驱系统，2.3T强劲的动力再加上齿比广泛的10AT变速箱，仅仅行驶在公路会不会有点屈才呢？能否把它带到公路以外的地方大展身手呢？考虑到探险者是台中大型SUV，这个大展身手的场景首先排除的就是赛道……那就只有越野了。

而长安福特似乎也察觉到了这一点，于是推出了探险者的特别版——昆仑巅峰版，在探险者原有基础上进行了一系列的官方越野改装，外表内在通通升级。

先简单说说探险者普通版和昆仑巅峰版的差异吧！与普通版相比，昆仑巅峰版前脸部分简直可以用“脱胎换骨”来形容，重新设计的中网，前脸加入了橙色拖车钩和下方的金属护板，种种改动的堆叠让昆仑巅峰版的前脸更具运动感。当然，在一家传统车企上，这些不可能仅仅是样子货，首先这两个看似装饰的橙色拖车钩能承受足足3吨的拉拽力，完全满足在越野时和队友互相拖车救援的需求。而车底的这一块也是货真价实的镀锌钢板，厚度高达2.3mm，能在越野时保护引擎重要部件，防止越野时被石头磕到水箱这类意外发生。

除了前脸针对越野的加装和外观内饰上的昆仑巅峰版特别标识以外，昆仑巅峰版最大的亮点就是底盘部分，原厂就配上了265/65 18寸的普利司通REVO 3的AT胎，在国内目前没看到这款轮胎正规渠道的报价，最后从网上看到该型号尺寸的海外报价，323.99美金一条，折合人民币来到了2300多元一条……当然目前国内也有很多其他品牌AT胎选择，可以大幅降低后期用车成本。

另外，昆仑巅峰版整个底盘都针对越野路况进行特调，除了升高底盘以外，避震桶芯内部还增加了专用的回弹弹簧，能减轻在烂路行驶时整个车身的过度摇晃。最重要的则是在后桥加装了托森纯机械限滑差速器，在单侧车轮打滑甚至悬空的时候，能有效将扭矩分配到另一侧附着力更多的车轮，减少脱困时的动力损失。

上述的就是昆仑巅峰版和普通版不同的点，那这些改装会带来什么变化呢？这次我就拿到了这台白白净净的探险者。这周广州的天气也算可以了，起码不是下雨下一整天，也算是“天气晴朗”了……为了更全面了解这位美式硬汉，我决定在开去野外撒欢之前，先开着它用作市区通勤。

起初我是很抗拒开着那么大一台SUV在市区通勤的，因为我本身就不喜欢开大尺寸的车，觉得在市区用车不灵活，再加上还是用着AT胎，舒适度肯定大打折扣。但开它上班的这几天，特别是跑广园快速时，我发现了这个昆仑巅峰版的“妙用”。这个我们戏称为“广园竞技场”的广园快速因为最右车道都是沙井盖和坑洼，所以我平时即使是赶着上班，也宁愿在左边车道被慢车堵都要避免走最右车道，如若不是，不慎碾上坑洼时就会感受到避震顶到缓冲胶的动静。但我这几天开着探险者一改以往面对坑洼的唯唯诺诺，直接走最右车道，一路无视沙井盖坑洼碾压过去，路面的冲击都被65扁平比的AT胎化解了大半，甚至还没轮到避震发挥。

除了这个“妙用”以外，正常行驶时，在2.3T Ecoboost引擎的低扭下，这位重量级壮汉也显得无比轻盈。在市区里跟着正常车流速度，只需2000来转就能轻松带动这台2.1吨的大家伙，若此时前方没车，油门再踩深点的话，转速来到3000转，就能听到发动机的噪音。不对，与其说噪音还不如说是声浪，虽说不是V6、V8，但这套2.3T引擎发出的声音和其他四缸机高负荷时那种声嘶力竭的廉价声音不同，更像是一种沉稳的低吼，甚至让我联想到美式十字曲轴大V8，例如福特Mustang GT 5.0引擎发出的煮水声，当然也仅仅让人联想到而已，和真正的V8声浪还是有差距的。在市区时留意仪表上的4WD动力流显示，动力需求不大时，输出基本都在后轴，而急加速情况下才会分配部分动力到前轮，最高可达到50：50的前后动力分配，绝大部分情况下10AT变速箱的升降挡还是十分平顺的。

10AT变速箱的多挡位的设计，相信初衷是为了能在各种情况下都能匹配上发动机效率最高的转速，但若这时变速箱电脑不够聪明，总是不能换入合适的挡位的话，那此时的行驶体验就堪称灾难了，相信那时候就会如同一个开手动挡激烈驾驶，但又不会择档的新手司机。但还好这种灾难并没有在探险者身上发生，如果你恰好是红绿灯第一排“发车”的驾驶员，想要急加速起步，例如维持着4000甚至5000转加速的话，变速箱也能聪明地响应你的需求，在这段急加速的过程中它会很聪明的跳着升档，例如会1-3-5这样陆续升档。如果此时还是坚持着1-2-3-4-5逐个升挡的话，那这段急加速里面就多换了两次挡，无疑对整个加速都会有影响，毕竟换挡一次就代表多一次动力中断时间和冲击。当然，目前的变速箱技术已经能把这个动力中断的时间无限缩小，但它还是存在的，再小的影响也不等于消失。

那这个10AT就真的完美到一点顿挫都感受不到吗？那也没那么完美，像前一段我所讲的“绝大部分情况下10AT变速箱的升降挡还是十分平顺的”，而那个小部分情况，就是深踩油到法定限速后，松油门的那一下，变速箱换挡让引擎转速从高转速回到巡航区间（2000转左右）的那一下，还是能感受到一点顿挫，但这个少数情况只在急加速后会遇到，正常跟着车流速度慢踩油门的话就不会出现，总的来说还是无伤大雅。再加上我取到的这台试驾车之前的1万多公里几乎都在暴力测试或越野，那种高负荷工况的损耗可能是正常行驶的10多倍甚至以上，估计这也是原因之一。

再说说底盘部分，我以前对美式SUV都有一个刻板印象，就是“美式大船”，我此前也试过很多老款美式SUV，转向迟缓，避震柔软，导致它们开在公路上时，若是遇到起伏或沙井盖的话，就如同在海上行驶的船受到水流冲击时摇摇晃晃。当然在此动态下抓地力还是在线的，但车身的过度摇晃确实很容易让车内人员感到不适，这些都是过去我对美系SUV的“偏见”。

开上探险者之前，我一直戴着这种有色眼镜，何况现在还是一台加高和越野特调的美系SUV？那不更像船了吗？但这一次长测探险者昆仑巅峰版我改观了，在深踩油门起步或急刹时，车身抬头或点头的动态都抑制得非常好。即使在稍微快点的速度过弯出弯，还是能开出后驱车那种车屁股推着你出弯的感觉，车身回正的那一下悬挂也十分干脆，车身姿态也没预料中的多余左右晃动。当然，作为一台中大型SUV侧倾和底盘的各种晃动还是会有点的，再好的底盘也不能违反物理学。但放在同尺寸的SUV里对比，探险者的动态绝对算得上干脆利落，也打破了我对美式SUV的“偏见”。

那它的实际加速成绩如何呢？尽管广州一直在下雨，我还是在停雨间隙连续做了3次0-100km/h加速，湿地再加上AT胎，地板油起步打滑是肯定的了，所以最后测出的平均8.39秒也并不能代表它的最好成绩。而且测试时能感受到探险者的优势是在80km/h后的中后段加速，这也是正统美系车的优势所在。但碍于场地条件有限，我们也无法把车速开的更快了。

除了这些动态的进步以外，那它的极限抓地呢？日常的车身摇晃程度这种动态其实并不能完全反映出车辆的极限抓地力。虽然我不会拿这台中大型SUV去下赛道，但平时在道路上的意外情况还是能体现出它的机械抓地力。有一天深夜，我在市区见完朋友，开着探险者在天河区珠江边的临江大道，快到琶洲大桥底红绿灯前大概200米的地方，有一个可以称为飞坡的起伏，有经过的朋友可以留意一下那里的起伏。我平时没走这里并没有及时发现该状况，于是就保持着一定速度直接开上了这个“飞坡”，但探险者却没出现我预料中的那种上升后落地的失重感和落地后稍微失控的动态，反而是十分平稳地完成“降落”，过了飞坡最高点然后落地时，避震从低点恢复到正常高度的那一下同样干脆，没有多余晃动。起初我只是以为是速度不够快，后来有一晚换了自己的小轿车，同样的速度去过这个“飞坡”，嗯，果然落地时，感觉整个车硬生生地“砸”到地上，并且避震“哐”一声顶到缓冲胶，也就是避震阻尼不够打顶了，果然是有对比才有伤害。

而这些优秀的动态操控，都要得益于探险者采用了同级特有的纵置后驱平台，其他车的横置平台受限于前轴两个塔顶之间的空间，发动机无法打横安放在其之间，所以只能将发动机安装在塔顶以前的位置，毕竟如果要完全放在塔顶后面的话，就得和车内空间抢位置了，而这个“无奈之举”也是绝大部分前驱或四驱家用车在使用……那引擎被迫放在塔顶之前，大部分重量在车头，就会让整车重心更加靠前，就无法做到一些注重操控的品牌（例如宝马和近年的凯迪拉克轿车）所推崇的前后50:50的黄金配重比，大部分都是前轴百分之五十多的配重，后轴仅有百分之四十多的配置，这样不均匀的配重无疑会对操控造成影响。

那回到探险者本身，2.3T搭配纵置后驱平台，我们也因此戏称其为6/7座Mustang……打开机舱，引擎纵置在两个塔顶中间，仔细一看引擎中缸部分甚至还完全在前轴往后的位置，那这个车上单体重量最重的部件都在前轴往后了，就为我们带来了探险者同级独有的50：50前后黄金配重比，再加上双球节前悬挂，锻造铝合金下摆臂等加成，才让探险者能有这么出色的操控。

城市路段的体验就分享到此了，首先大家记得探险者昆仑巅峰版不是一台带大梁的硬派越野车，那在官方的改装加持下，昆仑巅峰版是否就能如福特所预计，对轻度越野的恶劣路况就有了一战之力呢？带着这个疑问我们出发前往清远石角沙滩。

去沙滩的路上的高速路段又一次打破了我一个刻板印象，就是车换上AT胎后的舒适性。专为越野打造的AT胎因为轮胎花纹间的间隙过大、胎面更硬等缘故，在铺装路面上的胎噪会远高于街道胎，而且在平路上的细小振动也会多很多，这些影响必然会随着时速的上升同步增加。

但开探险者在高速路行驶时，我几乎感受不到AT胎该有的微小振动，风噪和路噪也得到很好的抑制，而且很多车换装AT胎后都会导致高速时需要频繁修正方向，但这些AT胎该有的缺点都被探险者昆仑巅峰版缩小了。高速的静谧和舒适一直是美式豪华车的亮点，能做到这种效果没有技巧，唯有堆料，而这种粗暴的套路也很有过去美系性能车的风范：“大力出奇迹”。探险者前挡风玻璃使用了5层夹胶的声学玻璃，再加上B&O的音响，完全发挥出这个价位该有的舒适性。

如果非要在这里找一个槽点的话，就是座椅头枕了，我拿到的是六座版，所以第二排是两个独立座椅，跟我一起去的同事看到这两张豪华座椅，本打算在路程上睡一觉，但因为座椅头枕不像我们先前体验的锐界L混动ST-line版那样两边头枕有翘起来挡住头部，所以整个路程的睡眠体验不是太好。

另外，探险者的2.3TEcoboost引擎的276匹马力在高速终于派上用场了，出了匝道后，一地板油，在短暂的延迟后动力系统才完成了降挡+涡轮起压的过程，随之而来的就是一股推背感，只要肯踩油，它就能一直源源不断地提供动力推着你前行。而来到120km/h的巡航速度后，得益于10AT变速箱广泛的齿比范围，转速能控制在2000转以内，高速行驶几乎感受不到发动机的噪音。

下了高速，很快来到了清远北江河附近，因为是第一次来，我们一直找不到沙滩的入口，沿着北江河的大坝来回走了几次，而找路就避免不了走错路然后原地掉头的情况，此时探险者转弯半径小的优势就体现出来了，超大转向角带来的5.9米转弯半径，让我在狭窄的两车道也能两把内轻松掉头，而这个优点也得益于先前提到的纵置后驱布局，纵置引擎除了更方便做到50:50黄金配重比以外，还有个优势就是为前轴悬挂腾出了更多活动空间，从而能做到更大的转向角，在城市里调头、停车时都能体现出好处。

几圈走错路后终于找到了一个疑似是沙滩入口的非铺装路，在城市被封印多天的越野特调底盘终于派上用场了，和软质的泥地沙地不同，这段是硬质的土路，还充满炮弹坑，如果此时车身刚性不够的话，这种深坑造成的冲击就会使得车架变形，随之引起ABC柱内饰板和中控台的异响，起初考虑到探险者是承载式车身，担心它或多或少都会产生点内饰异响，后面发现是我多虑了。抱着测试极限的想法，逐步“放肆”，提高速度，没有听到车内内饰异响，而过坑时车身动态也抑制得很好，也保持了乘坐舒适性，看来这种程度对于探险者来说完全不值一提。

经过了一段坑洼后，我们终于找到了沙滩入口……很遗憾因为近日北江河上游韶关等地区连连大雨，所以整个沙滩都被水位上涨后的北江河淹没了，如果想要玩沙，看清远的天气是没用的，得看上游地区。沙滩没找到，最后在河边有一块湿滑泥地……

由于最近小雨不断，使得这片泥地变得如同沼泽一般，此时终于能给探险者上强度了，切换到泥地模式，能感受到前段油门的灵敏度下降，可以降低误操作时车轮“刨地”从而陷车的风险，还会同步关闭部分电控系统，防止脱困时动力输出受到限制。再加上AT胎和智能四驱系统的加持下，只要驾驶员不是故意“作死”，这种程度的泥地连托森差速器发挥作用的机会都没有，显然我们想象中的“上强度”对探险者来说不值一提。

爱点评

本来想把探险者昆仑巅峰版和竞品对比下，但说实话我想了很久也没有答案，不是因为觉得它优劣于竞品，而是苦恼于找不到竞品。集公路舒适性、操控、越野功能于一体且在这个价位区间，我实在找不到其他车。与探险者差不多级别的SUV，没它的越野性能；同价位的硬派越野在公路上的操控和舒适度又和它差了十万八千里。所以探险者昆仑巅峰版更像是一个全能型选手，如果消费者是想找一位全方位发展的“五边形战士”，那这台探险者昆仑巅峰版无疑就是最稳妥的选择。