问界M7 Ultra的发布会上，余承东公布了ADS 3.0的首发情况，大概会在8月推出，优先给享界S9用上。虽然没有太多内容关于华为ADS 3.0乾崑，但在享界S9首发盲订背后的PPT暴露了关键词。

关于ADS 3.0的信息，其实从4月份左右就开始了露出，包括技术层面的升级方向以及硬件上面的一些感知设备增加，变化还是挺大的。最为主要的升级方向，是从ADS 2.0的BEV+GOD网络，换成了统一GOD大网的模式，然后再加上PDP网络融入到系统内。

简而言之，这一被命名为乾崑的ADS 3.0方案，是采用GOD网络负责感知，然后用PDP网络负责预决策规划。来最终实现，细节处理能力更好的辅助驾驶效果，并且在复杂路况、交错路口等情况下的通行率，会有明显提升。

那么，在我们实际用到ADS 3.0系统之后，会在哪些方面有明显提升？

和FSD不一样，更适合国内

最近的特斯拉FSD落地国内市场的信息，越来越多，大概率今年内就会实现了。所以很容易让人把华为的ADS 3.0和特斯拉的FSD，这两套智能辅助驾驶系统联想在一起。例如，ADS 3.0是不是比FSD更好用、FSD是不是比ADS 3.0更强等问题。不过，现在还无法给出一个定论，究竟谁会更好。

但，华为的这套ADS 3.0会更适合国内交通环境来用。

之所以这么说，是因为ADS 3.0这次主要的升级方向，是对细节感知做更好的补充，以及针对复杂的交通情况做出预测。看得住来这次的升级，就是为了换来更好用的城区NOA使用效果。理解成ADS 2.0把高速NOA的好用程度做到了头，接下来就是为了照顾城区NOA的使用效果了。

先说这套ADS 3.0系统的关键特征。

主要包括了GOD和PDP，两个网络的应用，ADS一代和二代都有BEV网络的身影，到第三代取消了，全部用了GOD网络来做，这是在底层网络上最大的变化。GOD的加入，让辅助驾驶系统实现了简单的障碍物识别功能，然后，现在的GOD做大网之后，包括深度的理解驾驶场景也可以实现，效果是会改善智能驾驶整个的驾乘体验的。

从原先最基本的识别白名单、异形障碍物之外，ADS 3.0系统能对道路结构、场景语义，有更全面的理解能力。而这种技术，是需要更精确的感知来做支撑的。在ADS 3.0这套系统重，硬件部分（高阶版本）是必须包含激光雷达、视觉方案、毫米波雷达（包括4D毫米波）等感知硬件的，激光雷达应该还是192线那颗，补了4D毫米波雷达之后，探测距离280m，精度从20cm提升到了5cm，系统延时降低到了65ms。

在这套配置中，4D毫米雷达的目标是围绕全天候和小目标检测能力，顺带能解决复杂路况下大量动态、静态物体和障碍物的信息捕捉。说简单，就是激光雷达和4D毫米波雷达配合应用就是互补的效果。

然后，是PDP网络让车开的更拟人。

ADS3.0的全新架构采用PDP网络，可以生成一条从当前位置到目标位置的优化路径，还需要考虑到交通规则，以及道路状况和其他交通参与者的会做出的一些行为。而这个PDP网络的应用，也是依托于感知硬件的加强，因为要做出规划路径的操作，需要两个硬性条件路况判断的准确性（感知精度）和路况变化的实时性（低延迟感知）。而用了PDP网络之后的ADS 3.0系统，能让复杂路口通过率超过96%。

举个例子，前一阵有其他车企做智能驾驶测试直播，当车辆自己规划的路径和驾驶员意图有冲突的话，就会间接的“被接管”。而PDP出现的意义，就是让车辆的路径规划，相对来说更符合人类驾驶员的操作习惯，最终保持辅助驾驶功能可以有安全、顺畅的驾驶体验。

补充一个细节，关于CAS 3.0。

全新升级的全向防碰撞系统CAS3.0持续增强前向主动安全能力，并实现了ESA紧急转向辅助再增强。在AEB自动紧急制动刹车距离不足的场景下，系统自动紧急转向避障，不用人为接管。而侧向主动安全，也能支持更多的场景，例如斜穿、横穿的车辆、自行车和电动车，可以更灵活的避让空间。

个人感觉，华为ADS 3.0的这套GOD+PDP的网络方案是对道路状况细节感知上的加强，对比起特斯拉FSD的CNN神经网络方案，主打学习为主，可能更适用于国内的道路状况使用。因为国内的道路状况，存在更多的多样性以及复杂性。

使用层面，能有什么改观？

根据上面的网络+硬件感知配置的使用，我们基本可以得出一个结论，这套系统的感知精度会很高，主要针对的场景不再是高速NOA，而是复杂的城市NOA工况。所以，相比于ADS 2.0系统来说，这套系统的投放后会给智能辅助驾驶带来非常明显的改观，但是这种体验上的变化，是会一点点渗透的，而非一蹴而就。

提一句华为在ADS 2.0上的补强，实现了园区到车位的泊车功能。

而到了ADS 3.0系统上的变化，是可以实现从公开道路到园区道路，从园区地面到地下车位的全场景贯通。现在还没有对ADS 3.0的实测机会，但ADS 2.0的实测体验不错，整体流程比较顺畅，和驾驶员开车的感觉很接近，在开放路况下的行驶虽然相对保守，但没有出现接管的情况，即便面对在行车道内无序出现的行人，也没有被迫刹停的情况出现。

不过压着车道线行驶的情况是有出现的，ADS 3.0理论上来说，在感知精度提升一个等级之后，只能做的更好才对。

之后还要再提个ADS 3.0泊车域的功能，支持离车即走。也就是说，到了目的地之后选了目标车位，驾驶员可以走了，车辆会自己泊入车位，不用在原地等。当然，这只是局限于部分商业停车场和部分社区停车场才能实现，依靠的应当是端到端的能力。

端到端实现从感知到规控无损信息传递，智驾更类人。端到端是将神经网络模型引入这三个过程之中，不依赖传统的分阶段处理；而ADS3.0在决策和规控阶段引入了PDP神经网络，是可以对大量的驾驶数据进行学习，按照类人的驾驶风格进行决策和执行。

ADS 3.0的投放初期，大部分功能都是针对泊车域进行优化的，那么结合已知的硬件和网络方案分析，ADS 3.0的泊车能不能做到最好用的效果，例如自动泊车零失误这种，不会出现或最大程度的降低自动泊车剐蹭的出行。

理论上来看是具备这种可能性的，尤其是加入4D毫米波雷达之后对感知物体的精度有很大程度提升。放在泊车域端，会对车辆周围的细小的物体比如升降停车位的立柱、底框边缘做到更好的感知，还有侧方停车时候对边缘台阶的感知更好；而且更适用于，那些较为紧凑的停车位工况，基本上就是对越紧凑的、复杂的停车位处理会更轻松。而且，低延迟会提高车辆的执行效率。

最后

用一句话总结ADS3.0提升，更强、更远、细节更好的感知能力，还有更类人的驾驶风格以及更强的主动安全功能。关于这套系统持续的优化方向，优先处理大的长尾场景，例如开放道路-园区-停车场，这基本已经属于无限接近L3或者更高级的辅助驾驶功能，贯穿三个场景最终到达目的地。

而后续的优化，是在打通这些场景后在细节上的优化，例如降低接管率、让车辆在三个场景下的好用程度统一（可能会出现部分场景好用，部分场景体验不佳的情况）；最终的效果，可能是达成A点到B点，的全场景使用效果。目前来看，ADS 3.0系统的可玩性和期待值，都是比较不错的。