新能源补贴退坡，谁最慌？| 大咖说
新能源补贴退坡，终于落地了。
对于所有涉及新能源车业务的企业来说，这都是一个害怕来临，但又终会来临的时刻。不同的是，有的车企很早就在准备应对退坡后的市场，而有的车企，补贴退坡可能就意味着走到了终点。
到底谁最淡定，谁最慌呢？看看业内大咖们怎么说。
补贴退坡，谁最危险？
政策调整应该可以说是预料之中，不过预料之中并不代表着所有车企都能有效应对。补贴催生了一大批新能源车企，野蛮生长之后必定会逐步淘汰掉无核心技术，无市场，无资本的部分车企。
19年上半年是个缓冲时间，下半年逐步出现关门潮。最先被抛弃的应该是一直没有产品问世，没有掌握电池供应的车企。没有有效的策略控制电池供应就意味着1/3的成本无法控制。
补贴一下子退坡之后，原计划的成本可能就无法盈利了，加上没有持续的产品销售为研发供血，退出只能是唯一选择。
补贴大幅下调是在预期内的，整车企业都已经有所准备。250-300公里、300-400公里、大于400公里车型补贴上限分别降低47%，60%，50%，这对主机厂来说已经相当肉疼。
至于续航里程250公里以下的车型，则基本上已经被宣判死刑。处于这区间的微型车和入门级A级车，没有补贴，很快会无人问津。知豆就是一个很好的例子，一代微型电动车霸主在补贴退坡后，销量惨淡，晚景凄凉。
谁最淡定？
首先即使19年补贴政策持续退坡，纯电动乘用车市场依旧可以保持较高的增长，这主要是因为车企对补贴退补早有预期，车企会从长远进行战略规划，并不会因为补贴的退坡而严重影响企业生产经营。
其次从车型来讲，对于像蔚来、比亚迪等走中高端路线的车企的影响有限，毕竟大众愿意为优秀的产品支付一定的溢价，甚至像前途等车企承诺企业掏腰包填补退坡的补贴，保持售价不变，所以退补对中高端车型影响有限。
但是补贴政策的退坡对车企的利润是一次挑战，虽然从去年起补贴的退坡使得车企早有准备，然而目前来说几乎没有企业能够在新能源上盈利，即使传统车企也很难承受补贴下降后造成的利润下滑。
所以，在补贴退坡的必然形势下，对所有的国内车企甚至包括国外车企都是一次挑战，只有以技术为生命力的车企才能在补贴退去之后崭露头角。
随着2019年新能源补贴政策的发布，补贴大幅退坡，各家新能源车企肯定在不同程度上会受到冲击。但是强者恒强的规律短期内不会有太大变化。
众所周知，汽车企业的成功与否，基本上取决于汽车的销量。像北汽新能源，比亚迪这种传统新能源车企，年销量都在15万辆以上，行业领头羊的地位不会改变，规模效应仍旧可以发挥巨大的优势，存活能力势必更强。
造车新势力方面，仅有蔚来，威马，小鹏等少数几家车企有量产车上市，并且都处于持续亏损阶段，补贴的退坡更是让财务状况雪上加霜，势必会淘汰掉一批资金实力弱的企业。
降低成本，可行吗？
我很难想象新能源汽车能够在满足现有性能的情况下快速降低成本。大家都知道汽车市场是个减量市场，近期友商多卖一辆车自己就要少卖一辆车，而性价比是最能体现自身竞争优势的东西，如果一款车能够通过压缩成本提高竞争力显然会有企业乐于此道。
当然，如果一味降低价格会造成恶性竞争的局面，但这并不是一个企业不去压缩成本的理由，毕竟挣10万还是挣20万还是在账面上能够提现的——我的意思是如果他们能做他们早就做了。
而从新能源车型和传统能源车型差异化分析的话，我们很容易知道，除了三电外，新能源与传统能源汽车在结构和工艺上均保持高度相似性。如果新能源车企减少成本并不是从三电上着手，那么传统能源车就很容易学习这种压缩成本的方式，这显然无法放大新能源汽车在和传统能源汽车竞争中的优势。
而我更认为在国家补贴减少、政策向氢能源倾斜的情况下，新能源汽车应该“合理”的去压缩成本，比如提高供应商管理、现有电子设备上取消一些没有意义的功能，优化生产工艺和设计结构等方面着手。
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