奥迪和上汽的他山之石

去年7月，上汽集团和奥迪对外宣布，双方已签署谅解备忘录，接下来将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求。

10个月后，该合作迎来实质性的进展。5月20日，双方正式签订合作协议，宣布Advanced Digitized Platform智能数字平台联合开发正式启动，双方将基于这个新平台，共同为上汽奥迪开发多款豪华智能电动新车。

5月24日，上汽大众对安亭的一座旧工厂全面升级，改造成新的智能电动车工厂，明年年初就能量产此次的合作车型。该项目首批车型是覆盖B级车和C级车细分市场的三款纯电动车型，首款车型将于2025年推向市场，产品上市周期大幅缩短超过30%。

从这些连续的举措不难看出，无论是希望在华新能源领域谋求突破的奥迪，还是想寻求更多高端市场份额的上汽集团，以及在差异赛道寻求新机遇的上汽奥迪，都对该合作项目寄予厚望。

奥迪与上汽的再次联手

尽管很多全球车企都放慢了新能源转型的节奏，但在今年3月奥迪全球财报新闻发布会上，奥迪全球CEO高德诺表示，奥迪将继续推动电动化转型，坚持未来要专门生产电动汽车。

奥迪发布的2023年财报数据显示，2023年奥迪品牌共交付新车189.524万辆，同比增长17.4%，其中纯电动车型的交付量约为17.8万辆，同比增长51%。在中国市场的销量约为72.9万辆，同比增长13.5%，仅次于欧洲市场。其中，奥迪纯电动车型在中国市场的交付量同比增长了246%。

很显然，中国市场对于奥迪尤其是其电动化转型有着重要意义。在发布会上，奥迪上汽合作项目CEO宋斐明（Fermín Soneira）也提及了这一点，并且强调了中国市场和消费者的特殊性。

“过去几年里，中国新能源汽车市场的增长速度比世界上任何其他国家都要快，不断涌入市场的新品牌和新车型的数量也是其他任何地方无法比拟的。中国用户对高端汽车有着全世界最高的期待和要求，他们更加年轻，更热爱科技，也更追求数字互联的生活方式，这些都是在其他地方看不到的。”

来自奥迪的宋斐明此前是奥迪汽车股份公司A级到C级细分市场电动车型系列负责人，主导了奥迪Q6 e-tron等奥迪e-tron系列纯电动车型的推出。未来，宋斐明将直接向高德诺汇报，并且对奥迪上汽合作项目的任何决策均有一票否决权。从这点来看，奥迪在该合作项目中，有相对更大的话语权。

目前，奥迪在中国市场新能源车领域布局的车型有 Q2L e-tron、A6L e-tron、Q4 e-tron、e-tron、Q5L e-tron 等。其中表现较好的车型是 Q4 e-tron，今年 1-4 月份总销量成绩为 4970 辆。

奥迪纯电动车主要基于大众集团的电动车平台打造，包括 J1、MEB 、MLB evo，以及 PPE 高端平台。在去年上汽和奥迪宣布合作后，一直有传言奥迪上汽的合作车型将基于上汽集团的星云平台打造，这也引发了行业诸多的关注，尤其是对于同一平台下，合作车型与智己等高端车型的定位差异。

出现这些猜测的原因，一来是上汽集团的新能源高端化之路走得并不顺畅；但同时，上汽集团在新能源与智能网联领域有显著的优势，积累了诸多技术成果，比如三大整车平台等。

以中国汽车行业首个纯电专属系列化平台“上汽星云”为例，作为中国汽车行业首个纯电专属系列化平台，“上汽星云”覆盖了紧凑型车、中型车、中大型车和轿车、跑车、SUV、MPV等多级别、多种类的整车产品。目前智己 L7、LS7，飞凡 R7、F7、荣威 D7 EV、MG4 EV、MG Cyberster 等纯电车型均基于该平台而打造。

正是基于核心技术的自主创新和对供应链的整合，过去十年间上汽新能源发展迅速，2023年上汽新能源汽车年销量 112.3万辆，在中国车企排名第二位；今年前4月，上汽新能源累计销量达28.5万辆，同比增长35.4%。

不过此次双方否认了此前的传言，并推出了全新平台。在发布会后的媒体采访中，上汽大众总经理贾健旭表示，上汽集团有最优秀的供应链体系，在该合作项目中，上汽的作用是搭起一座桥，打通中国的优秀供应链，无缝链接到奥迪，同时还要做到降低成本。

贾健旭透露说，此次合作项目的分工是基于上下车体。其中奥迪负责底盘技术和车身设计等，上汽集团控股的零束科技将为该合作项目提供汽车智能技术，双方联合开发具有奥迪DNA的智能数字平台。

此次发布会上，零束CEO李君详细介绍了零束的智能车全栈解决方案和路线图，该方案能灵活配置区域控制器，集成为1.0~4.0系列全栈解决方案，支持不同车型的高阶智能化需求。包括未来L4/L5自动驾驶。刚刚上市的智己L6，就搭载了零束中央大脑一代ZXD1。

宋斐明补充说，新平台主要基于奥迪车辆生产需求开发，奥迪高端的驾控体验及系统也会融于车型定义。硬件方面，也会延续奥迪对于细节的把控和追求，简言之，奥迪基因将体现在新车型的所有细节中。

至于成本到底能够降低到什么程度，贾健旭表示，新能源时代的降本，并不是传统意义上偷工减料，而是随着电动化智能化的迭代、体系化能力提升之下成本的减少，比如中央集成减少了多少ECU，电池技术是什么等等，这背后其实是电动车如何盈利的问题，当然，也是奥迪和上汽合作项目能否最终成功的关键。

如何进行差异化竞争？

从2016年开始，奥迪与上汽大众开启多方斡旋，直到五年后的2021年，上汽奥迪品牌才正式亮相，第二年迎来了自己的全新产品阵容。

这个从计划到成立到推出产品的漫长过程，恰恰是中国汽车市场发生剧变的历史节点。伴随着新能源市场的高速发展。中国新势力车企如雨后春笋般崛起，新能源市场渗透率不断攀升，极大挤占了传统的由合资车企主导的燃油车市场份额。

错过了难以复制的历史机遇，这几年上汽奥迪的发展也难言顺利。无论是从市场定位、产品架构、营销渠道等等，上汽奥迪都有被掣肘的无奈。比如在产品上，为了避开与一汽奥迪的正面竞争，上汽奥迪只能选择更为细分赛道，或者针对中国市场做一些改变，这就有了后来颇受争议的A7L、Q6和Q5 e-tron。但即便如此，上汽奥迪也没有更丰富的产品规划。

在沉寂几年后，2024年上汽奥迪强势开局。根据上汽大众的最新数据，今年1-4月，上汽奥迪销量突破1万，同比增长177.5%，Q6、Q5 e-tron均实现了同比翻番，而A7L的增幅达到了282.7%，达到3174辆。似乎上汽奥迪也慢慢找到了自己的状态，开始了阶段性爬升的过程。

不过对于在中国市场一直很受欢迎的奥迪品牌而言，一个月三千多，四个月一万的销量实在是不值一提，尤其是该销量还在上汽奥迪针对终端市场的大幅优惠的前提之下。作为对比，一汽奥迪A6L仅仅4月的单月销量就有16839辆。

今年北京车展上，奥迪全新一代纯电动车型Q6L e-tron亮相。按照奥迪的官方说法，Q6L e-tron是首款基于PPE豪华纯电动平台打造、专为中国市场设计的新车型，目的是满足中国市场日益增长的高端电动智慧出行需求。2024年初，奥迪一汽开始启动Q6L e-tron的预生产，2024年底正式本土化量产PPE车型。

如果从Q6L e-tron以及PPE定位来看，都与上汽奥迪新平台规划非常相似，而且首款车型推向市场的时间也差不多，未来随着双方平台进一步完善，所推出的车型、价格等或许会进一步重叠，产品区隔越来越小。届时南北奥迪之间的正面竞争，恐怕还是避无可避了。

如何能够坚持上汽奥迪成立的初衷，让南北奥迪形成互补，1+1大于2，在中国市场能有更大作为，这是奥迪在燃油车时代就面临但没有解决的问题。

而此次奥迪与上汽的再次联手，在外界看来，是电动车时代给予上汽奥迪的一个重大际遇，能让上汽奥迪甩开历史包袱，加速快跑，但同时也再一次将南北竞争的问题推到前台。

针对这一问题，宋斐明的解释显得中规中矩：“竞争一定不会发生在奥迪内部，如果这个竞争存在的话，一定是共同面对市场的外部考验。我们会对产品进行更加差异化的区分，以便更好地突出奥迪在华全面布局的优势。”

贾健旭则表示南北奥迪互相卷没有意义，上汽奥迪会错开冲突，会做更高端品牌，“PPE和新的智能数字平台针对的是不同的消费者。我们要做的是各美其美，美人之美，美美与共，天下大同。”

至于能否各美其美，等明年随着Q6L e-tron、更多基于PPE和新平台的车型的上市，市场就能够给出一个初步的答案，但那时也将是奥迪在中国市场的又一个关键节点。

车云小结

近两年我国新能源车市场迎来了高速发展，去年新能源车产销量突破 900 万辆。2024 年，新能源车市场渗透率不断升高，今年 4 月我国新能源汽车渗透率首次突破 50%，并且有望在未来几年内继续保持快速增长的态势。

从目前的市场环境来看，很显然自主车企在领跑新能源车市场，而且从发展前景来看，自主车企的新能源和智能化技术也在不断的迭代进化，在很多领域中都已经呈领先之势。跨国车企在华面临的挑战显然是前所未有的。

但中国市场的吸引力就在于足够多元和庞大，永远都还有机会。他山之石可以攻玉，跨国车企与自主车企的合作，在技术创新、经营效率和市场发展各个层面来看，都是非常积极的。此前的大众与小鹏，零跑与Stellantis的合作项目，最近都有了新的进展，并逐步进入状态，展现出更大的想象空间。

奥迪与上汽的合作，还有很多细节待公布，至于究竟能走到哪一步，各方能否互相借势达成预期，还需要时间验证。但作为首个豪华品牌与本土车企的技术平台合作项目，奥迪与上汽共同迈出的这一步，在中国乃至全球汽车行业中，一定是有独特意义的。