通过e平台3.0 Evo，比亚迪又带来哪些黑科技
人间正道是沧桑，而对于工业皇冠上的明珠，汽车行业的那条正路永远是技术创新！
不久前，比亚迪海洋网迎来了一款重磅新品——海狮07EV，这车定位是中型SUV，但轴距达到2930mm，车内空间不会差的；外观上呢，依然延续了家族式的海洋美学，注重线条的灵动感，但明显柔和、中性了很多。
这车就是要走量的！那么我们好奇的是，在纯电市场这么“卷”的背景下，比亚迪能为海狮07EV赋予什么黑科技呢？在比亚迪总部的技术沟通会，或许能给到我们想要的答案。海狮07EV这车最大的技术看点在于，这是比亚迪e平台3.0 Evo的首发车型，相比之前的e平台3.0，经过“Evo”进化以后，比亚迪的新车在电驱效率、补能效率、车身控制和安全方面都有提升。
首先就是电驱系统，最近大家都在卷电机转速，作为新能源行业的龙头，比亚迪自然不能缺席，而且一出手，就是行业量产电机转速的新记录，23000rpm。
高性能电机最直观的收益自然就是车辆极限性能的提升，在保证加速猛的前提下，最高车速可以超过230km/h。这个性能极限的提升是很重要的，最高车速一直都是顶级GT车型的重要参数。
虽然我们日常驾驶中，不太有机会开到这么高的速度，但极速高意味着高速行驶时再加速的能力强，进行高速超车或者避让时就会更安全。而且，我们的产品是要出海的，到了德国这种有不限速公路的国家，极速高是必须具备的能力。但提高电机转速可并不容易，之前为了让电机转速跨过20000rpm的门槛，特斯拉是通过碳纤维套筒来使转子达到强度要求，智己LS6是定制了超轻陶瓷轴承，降低了转动惯量。
比亚迪e平台3.0 Evo则是通过进化转子结构，采用了高强度低谐波拓扑设计的双V分段磁钢。它的硅钢片厚度仅有0.25mm，从而打造了行业量产最高转速电机。
电机最高转速提升的同时，效率其实也在提高，通过扁线绕组技术，电机的槽满率达到了92%，而包括电机在内的整个电驱系统的效率提升也是e平台3.0 Evo的重要进化项目。SiC功率模块相信大家都不陌生，我们之前科普过很多次，因为耐高压、开关速度快等特性，成为电动车的重要部件，包含SiC功率模块的逆变器也是动力电池外，整车成本最高的零部件。
比亚迪是最早应用SiC功率模块的厂家之一，而到了e平台3.0 Evo，比亚迪通过叠层激光焊技术，取代了传统的螺栓连接工艺，使SiC功率模块的过流能力提高了10% ，耐高压能力来到1200V，整个电控系统的最高效率能达到99.86%。
集成化是提高电驱系统效率的另一个重要途径，集成度越高，管路就越少，系统效率自然就高了。最早的集成化是把电机、减速器和逆变器集成为3合1电驱系统。现在，海狮07EV上，电驱系统的集成度竟然来到了12合1。而e平台3.0 Evo其实还有16合1的热管理集成模块，使系统损耗可以降低20%。
电池系统也采用了全新的双环流直冷直热技术，核心思路是在电池的热管理上运用分区流道设计。这个的逻辑很好理解，之前以一整块电池为单位进行环流热冷，总有先环流到和后环流到的区别，能量传递时间的不平衡必然就会造成效率的低下，现在切分成更小的区域，自然就实现了能量的按需分配，也有利于精准控温，电池在热管理上的能耗就降低了25%。
驱动总成、电池系统的优化，辅之空调热泵系统的协同配合，这一整套组合拳下来，反应在车端，就是车子的续航达成率提高了，在中低速为主的市区，整车效率可以提高7%，续航里程的提高超过50km。
来到补能环节，这是我认为e平台3.0 Evo最有趣的进化。比亚迪一直没怎么大力推动过自建充电桩，大家可能有些微词，但比亚迪也有话讲啊，我也想建桩，但现在充电桩连国标都还没统一。一边是中国电力企业联合会牵头的ChaoJi标准，一边是全国汽车标准化技术委员会牵头的、由2015版国标升级修订来的标准，到底遵从谁的标准好呢？两头谁都得罪不起啊。
另外，如果选择了一种标准建桩，是不是会出现其他标准下的车子在自己桩上的适配问题，或者其他厂家的车子发生充电效率打折扣的情况，这不是资源的浪费么？所以，比亚迪另辟蹊径，选择最大化利用现有的充电设施。我知道你们在想什么，双枪超充确实也是e平台3.0 Evo的进化课题之一，可以实现最大500kW的充电功率，能充分利用非高峰期的充电资源。但是，e平台3.0 Evo有更牛掰的黑科技，智能升流快充。
现有充电网络中，除了很难吃满桩端的功率，第三方桩能提供的最大电流一般是GB15标准下的250A。这个数据现在真的不太够看了，像极氪、埃安、小鹏、理想等车企的超充桩，为自家产品补能时，峰值充电电流都能达到500A以上的水平。
但要在现有的250A充电口规格下，也能实现大功率充电， 比亚迪e平台3.0 Evo提供了很有趣的解题思路，把充电电压与整车电压解耦，变成两个电压平台，然后在每个电压平台下都可以充分调动充电桩的潜力，让最大充电电流可以达到400A，从而吃满充电桩的180kW功率。这就相当于复制出了个“1”出来，然后让“1+1>1”！
比亚迪另一个值得提的骚操作是智能末端快充，就是把电量80-100%的充电速度给提高了。末端充电效率一直是世界性难题，电动车用户都经历过，一旦电量过了80%，充电效率就肉眼可见的掉，临近充满状态时的等待格外熬人，这就好比我们向仓库里堆货物，一开始仓库是空的，哪里都可以放东西，随意放，但快堆满时，你就要寻找孔隙放后面的货物，那效率自然就低了。
解决这个问题，比亚迪的做法是在充电的同时进行负向脉冲放电，降低“浓差极化”，就相当于向仓库内搬运货物的同时就在进行梳理，让货物的摆放井然有序，这样后面工作的受到的效率影响就小了。另外，在自加热智能升温技术下，电池充电时的温度也会有适度的提升，这样在80-100%的区间内，充电时间就由30min缩短到了18min。
e平台3.0Evo，车身安全性有进一步的进化，其实之前e平台3.0，车身的结构安全就有革命性提升，那就是CTB，电池车身一体化技术。有些厂商把这个技术叫做CTC，马斯克则把这个技术叫做“Stractural Battery”，电池即是能源装置，也是结构部件，既提高了能量密度，可以塞下更多电池，续航更长，也能增加车内空间，还能提升车身结构的强度，可谓“一箭三雕”。
而到了e平台3.0Evo，车身被动安全进一步加强，主后驱的平台特性与电驱驱系统的体积优势相结合，车辆的转向机构可以被前置了，这就使转向器不再干扰安全结构的力传递路径。
当力的传递可以更平顺连贯后，车头就可以有更高的抗冲击能力，从而提高乘员舱的抗变形能力，降低乘员舱的碰撞侵入量，保证车内乘员生存空间。
并且在乘员舱侧部，e平台3.0Evo还首次把闭口截面辊压横梁与刀片电池做了集成设计，辊压横梁的强度可以达到1500Mpa。
还有iTAC技术对驾驶性的提升，iTAC其实就是在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器，从而使系统识别精度提高300倍，预测车轮转速变化趋势的效率就更高了。甚至在轮端出现异常，但还未来得及引起打滑时，系统就可以识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定，把不稳定因素掐死在摇篮里。基于超级iTAC，车辆还可以提供地形辅助、陷车助手、漂移模式及比赛模式等实用和有趣的场景模式。
世上没有“无源之水，无本之木”，比亚迪能站上如今的新能源高峰，离不开对电动化技术上的求索。回顾e平台1.0，带着鲜明的时代特色，电池“见缝插针”地塞在车身各处，体现着那个时候各家车企的迷茫，但也有前瞻性的一面，那就是规划中的800V高压技术。
到了e平台2.0，“滑板式”平铺的电池、三合一电驱系统，已然走在电动化技术大势的前列。至e平台3.0，则迎来技术的爆发式变现。如今的e平台3.0 Evo，则让我们看到比亚迪在为解决当下电动化推广中遇到的迫切问题所付出的技术层面努力。而正是这份对于先进技术的执著求索，并非所谓的互联网思维，才是我们的新能源产业能够持续高质量发展的根本所在。
本文作者为踢车帮 孙小树