开门！开卷！
高阶配置下放，工人薪资提高，全世界的新车价格都是缓中有升，纳车周期一般也比较长。而中国的新车价格却以季度为单位，去年的冬天车卖10万，今年的夏天车卖8万的例子比比皆是，背后的底层原因首先是中国车企敢于让利，背后还有整个国家兜底，新车终端价几乎卷到全世界最低；二来就是供求关系，产能过剩导致库存积压难以流通，外加汽车这种大宗消费品并不像是电子产品那样换新周期短，主流消费者并不会频繁换车，之前通过政策驱使和舆论引导而带来的销量“小阳春”一过，国内的新车销量预期就开始走向疲软。
而这么多的车企、这么多条生产线、这么多嗷嗷待哺的工人还在等着活干，所以中国车企唯一的出路就是出海，把车卖到国外去，从国内市场导向型转变成国际市场导向型，由内卷变成外卷。目前西方的大门还未完全打开，所以中国车企头一批敲开的是东南亚的大门。而经过这几年的养蛊，中国BEV在这些“落后型”市场犹入无人之境，西方的BEV毫无招架之力，以至于中国BEV基本占据东南亚市场的大半壁江山，尤其是比亚迪。
在诸多东南亚国家中，对BEV接纳程度最好的国家当属泰国，那里目前是比亚迪最大的单一海外市场，除比亚迪之外，长安和哪吒也在泰国市场采用进取的低价策略，前者直接输入和宏光mini EV同级的LUMIN，占位微型廉价BEV市场，后者输入的哪吒V价格也比海豚低30%。
但后两者的车型布局似乎有意而为之，长安LUMIN和哪吒V定位都比比亚迪的车型低，比亚迪会更侧重于中高端BEV和中端PHEV的布局，这多少有些集中优势进攻的意味。
去年比亚迪ATTO 3（元PLUS）在泰销量是BEV中的No·1，即便如此比亚迪还是将其价格下调了20%，其他车型跟进也是迟早的事情。这么一来，「价格外战」有再次变成「价格内战」的趋势。但泰国的BEV市场并没有一直持续增长，当地没有政策强推，充电配套设施建设水平也不高，电价相对高昂，电车与油车之间的实际使用成本差异并不像中国那么大，因此当地人的主流看法还是会倾向于油车，包括HEV车型。所以在泰国市场，BEV的市场后劲可能并没有媒体渲染的那么理想。
但这并不妨碍比亚迪泰国工厂在今年投产，这个年产量15万台的工厂除了供给东南亚之外还有澳新（澳大利亚和新西兰）地区，如果销量符合预期，那比亚迪还将在印尼建厂以满足亚太地区的供货需求。目前比亚迪在泰国、匈牙利、墨西哥等地规划了10个以上的工厂，年产能接近100万，这些海外工厂可以用他国商品报关以避开某些贸易限制，目的是为了进入欧美市场做前期准备，而且速度要快，今明两年这些海外工厂就能投产，卡住西方缓慢的决策进度加速市场布局。
在中国BEV和PHEV加速出海这件事上，除了比亚迪之外，实际上SAIC（上汽）的表现也是稳扎稳打，它的皇牌之一是MG的品牌的红
以上这种出海模式更依赖于车企自身的体量，至于抗风险能力较弱、体量更小的车企还有另外一条路子，那就是“反向合资”，这里的典型案例就是零跑，stellantis收购了他们20%股份，一方面可以让零跑在资金上得以续命，另一方面就是快速把自身的EV和REEV技术推广至欧美市场，这其中可能会有贴牌销售的形式。但这种路子的问题在于自身的技术会反过来被stellantis吸收，就像是吉利吸干沃尔沃那样，只不过是角色互换而已，当你的利用价值消耗完之后会怎么样？谁都不好说。
总之无论如何，中国车企今年的关键词由“内卷”变成了“出海”，从各家紧锣密鼓地在海外布局生产线和销售网络的进程来看，这波外卷似乎是志在必得。2023年，我国新能源汽车出口突破750万辆，超过了日本成为全球第一
（比亚迪首款皮卡墨西哥全球首发，折合人民币38万元起售）
但事实可能比我们想象得要难得多，一方面是西方踩下了电动化的“刹车”，多家车企开始宣布无限期推迟电动化进程；另一方面是西方似乎并不接受这波新秩序的塑造，美国宣布将对中国BEV征收4倍的惩罚性关税，也就是100%，EV电池则从现在的7.5%加到25%。鉴于目前美国本土几乎没有中国制造的BEV在销售，这一波加征关税的表态貌似是说给他们的欧洲盟友听的。
“我表态了，你们知道怎么做了吧”
除了明面上的摊牌，暗面上的博弈手段也层出不穷，比如从去年开始，国际汽车滚装船租金被炒高，导致海运费用比2020年暴涨了800%，为此比亚迪还下单制造了自己的大型汽车滚装船，降低在国际物流上可能遇到的风险。以上这些做法，也从侧面反映到西方确实把这些中国EV当回事了，而现在只是前期阶段而已，就遭遇到了西方的大趋势刹车，各种小动作的围堵，后续可能还有相关的政策出台，这也为出海之路增添了更多的不确定因素。
总而言之，能否成功敲开外面世界的“大门”，是快攻还是稳扎稳打，未来一年的趋势演变很关键。
（图片来源于网络）