理想OTA之后，有一项数据追平了华为。

在理想汽车最新的OTA 5.2版本中，主要提升的是高速NOA能力。跟随着更新信息一同公布的，还有它的被接管率，1320公里/次。上次余承东亲自开着问界回家过年，也说过自己全程没接管，差不多是1314公里。看数据，理想AD Pro/Max 3.0和问界ADS 2.0在高速NOA工况下，打了个平手。

当然，具体也没有说明是在怎样的条件下的高速完成的1320公里/次接管，路段、车流量、路况等，都没有给出具体的参考信息。然后，新增的功能是对锥桶、防撞桶的绕行能力；对锥桶、防撞桶的绕行最高速度是80km/h，对静止车辆的绕行速度最高100km/h。咱们大概知道增加了什么功能，以及功能的上限是什么就够了。

那么，OTA之后的理想怎么做到的？使用上，能否超过华为？

硬件不换，咋优化感知？

对于高速NOA功能的优化，其实主要的中心思想，还是得让车辆在高速NOA工况下跑的尽可能的顺，尽可能的少出现错误或者执行不了的指令，才可以完成超长里程下的无接管或者少接管，例如1300km左右接管一次或无接管的使用体验。

那么优化的点，主要集中在以下几方面：

1. 变道决策与执行能力的增强，更准确的判断何时以及用什么样的路径来实现变道，提高驾驶安全和连贯性；
2. 安全避让能力的提升，这个点其实就是在高速状态下，80km/h以上速域工况，能对障碍物识别和避让的能力；
3. 对静止车辆和速度差较大车辆的绕行与制动，系统现在能够提升对同向的静止车辆、速度差较大车辆的绕行和制动能力，支持车速范围提高至100km/h；
4. 重点来了，优化变道时机和博弈策略，是对系统变道时机、变道空间以及等待的策略上的博弈，能减少变道、超车的发起时间，提升了变道决策的果断性和有效性（更高效了）；
5. 然后还有像防御性变道策略、公交车道识别与避免驶入的策略上，也都需要继续做优化。

然后理想这次优化的最低级别，是理想的AD PRO 3.0系统上，是用地平线征程5（128TOPS算力芯片）的无激光雷达方案来实现的；感知硬件，10颗摄像头+12个超声波雷达+1个毫米波雷达组成。

这么来看的话，优化方向就相对来说简单了，因为牵扯到的硬件数量更少，三种摄像头+两种雷达。结合以上实现的功能，和优化策略来看，就是提升“远距离感知”的精度和决策权重。而在这套感知设备当中，毫米波雷达的感知距离最远，其次是摄像头和超声波雷达；前者的感知距离，大概在160米左右，而摄像头的感知距离会比毫米波雷达的距离稍微短一些。这两个感知硬件，组成了车辆对前向物体的识别和感知。

在只有128TOPS算力的情况下，能做的复杂指令不多，所以要减少毫米波雷达、高清摄像头带来的前向感知数据的博弈时间，策略上应该是采取两种数据的结合，摄像头的物体画面+毫米波雷达的物体位置来做最终决策，对于远距离物体（应该有距离限制触发条件）的优先级会给毫米波雷达更多决策权重。

在硬件不做调整的前提下，对算法策略的优化，是需要比较大的调整的。尤其像，理想的智能驾驶（NOA工况）遇到过以下集中情况，最近的，高速误识别广告牌上的车辆造成误刹车；雨天环境下，感知摄像头误识别车后方有人追赶车辆等情况的发生。

以上这些，都是在图形算法上的BUG导致的，所以这次OTA之后，有理由是对图形算法继续大幅度的优化，后续等实测这套NOA功能。暂且来看的话，1320km的一次接管的使用工况，很可能是在白天晴朗的前提下达成的。

追平华为后，能超越吗？

先看这次OTA之后，理想需要改变的使用体验，包括了在比较宽的车道上画龙（在车道线边缘来回试探），偶尔会距离左侧护栏过近的情况出现；在车道变窄的情况下，双车道边单车道等工况下，应对能力是不太够的，会有接管出现。然后，就是在车辆前方，出现侵入车道的车辆时候，刹车的感受略重。

这都是5.1版本的高速NOA使用情况，但路测距离不算长，100km左右。

再有，通过内侧的AD Pro 3.0（5.2版本），看得出来确实是修改了一些上述中的问题，例如车道线内画龙、车道入侵的刹车重感。但是，依旧有有一些问题存在，比如，比较依赖限速的这个客观条件，不太能智能判断车辆需要多快的行驶速度更合适。还有就是在变道这种工况下，变道之前需要一定的减速之后才可执行而且再变道（连续变道）的效率比较低；同样，变道失败之后，再次变道就变得不够果断。

那么，能不能超越华为？

如果只从接管率一个维度来考虑，理想和问界的接管率差不多，都是1300km左右接管1次的级别。但，在使用感受上仍然是会有细微差距的。体验感就是问界的ADS 2.0在高速NOA工况下，表现的更稳定。

例如，在之前开的问界M7上，高速NOA工况下无论是直线、变道、过弯，甚至是比较急的弯道，方向盘的表现都比较稳，很少有细小的动作（或者是有，但比较难察觉）。对于细节上的这种处理，更多的是感知+车控的结合，对细节上的处理更好。再之后，是前向车道被突然侵占的工况下，减速没有明显顿挫，不突兀，这也算是一个比较好的点，起码在驾驶感受上。

但是需要注意的，这套感知硬件，是匹配上了激光雷达来做的。所以，对细节上的拿捏更好，也要承认算法和策略的优化不错，同有激光雷达的产品能把高速NOA做的用起来很稳的，也比较少。

再有关于误刹车的情况，ADS 2.0这套系统和AD Pro同样，也都存在。有在无车的车道中出现，有会在过弯之后出现，没有规律可言，可能是感知数据上的误差造成的，这还得需要后续再优化。

理想做没做到超越ADS 2.0的NOA体验能力，目前的答案，是还没做到在细节上更好的处理，例如在行驶的稳定性、应对车道侵入的处理程度、变道的策略等。但，在没有激光雷达这个硬件加入的前提下，依靠摄像头+雷达的组合，能做到ADS 2.0大概90%的体验，也是值得肯定的一件事。

说到最后，车企在卷高速NOA的目的，是为了减轻驾驶员在路上的疲劳感，能更好、更顺的让车在高速路段自己跑起来，尽量少接管。也只有在这个大前提做好之后，才有去优化细节体验的理由，现在看，理想在努力做好高速NOA“顺”的能力；而华为的ADS 2.0是奔着“好用”这个阶段去了。