长城城市NOA，开进直播间

姜海鹏为什么焦虑

姜海鹏在过去几天非常焦虑。他说，我每天休息时间不超过三个小时。说这话的时候，他站在坐得满满当当的会议室里，面朝媒体们老老实实坦白，“所以我现在很困。”

周围立刻发出善意的哄笑声。

姜海鹏继续说：“这件事很突然——老板跟我说，我要试试你们的车。”

“可以啊。”他回答。

“我还要开直播。”老板接着说。

这就是让姜海鹏感到“崩溃”的原因：作为长城汽车智能驾驶的高级总监，他刚完成城区辅助驾驶的软件初版开发，正处在大规模路测的前夕。面对老板的“突击检查”，他担心城市NOA还没有足够的成熟度。

但魏建军很坚决：“我就是让大家提提意见，打开大门，让大家知道长城汽车在做什么事儿，希望外界能够看到我们的变化。”

于是，直播时间就这么定下来了。魏建军发了条短视频，邀请网友在4月15日的上午一同见证长城汽车在城区NOA的最新进展。总是埋头技术与研发的长城汽车，正在拥抱新的变革。

直播实测地点就在保定，也是长城汽车的大本营。在自己的地盘上测评，一些人调侃，应该像开卷考试一样简单。

姜海鹏不这么觉得。尽管与北京仅有140公里的距离，保定却有着更为复杂的交通环境：车水马龙、人车混杂、交通通行不规范，修路时有发生。加上这里没有高精地图，实测也是验证无图方案，“保定路况非常典型，如果把保定开透，就搞定了全国80%的场景。”

与其说是开卷考试，在保定实测更像是回答一道附加题。

上午10点30分，魏建军与吴会肖、姜海鹏乘坐从长城哈弗技术中心出发，一同测试城市NOA的情况。行车经过城市大街、老城区、再到狭窄街道，智驾完成了导航变道、汇入/汇出匝道、避让车辆、行人与绕行等动作，在车道线时断时续的主干道上，城市NOA也顺利通行。

在岔路口转向的过程中，智驾车辆遇到了左侧来车。城市NOA选择了避让。从一点来看，长城汽车的方案采取了保守的博弈策略。

行驶到最为复杂的、由6条主干道交汇的“六道口”时，智驾系统也顺利通过，并准确识别了通行过程中的锥桶和行人。

魏建军感觉到，整个过程中，智驾在起步和刹停都做到了如人类老司机一般的丝滑反应，“反应也很果断”。

在这段一小时的直播实测中，智驾总里程为16.6公里，平均车速24.7公里/小时。全程零失误。整场直播观看人次超过千万。

从“机器”走向“大脑”

整场直播的顺利进行中，是长城汽车最新一代的智驾系统Coffee Pilot Ultra（简称CP Ultra）发挥作用。

这套系统基于Orin-X的高算力域控平台打造，搭配1个激光雷达、3个毫米波雷达、11个高清摄像头、12个超声波雷达，形成了全天候感知能力。做到100%去高精地图以及全场景的城市NOA驾驶体验。

根据长城汽车的介绍，CP Ultra配备AEB、LKA、ELK等数十种智能安全控制能力，除了法规标准场景外，增加AEB功能多种通用障碍物、行人等识别响应能力，进一步提升复杂场景安全性。智驾状态下，可实现对车辆120 km/h刹停，对行人100km/h刹停。

值得一提的是，长城汽车推出了SEE一体化智驾大模型。据吴会肖的透露，这个命名来自于三个英文单词，Safety（安全）、Efficiency（高效）、Experienced（体验），代表了模型在智驾过程中提供的三重保障：

一是主动的安全保护；二是车辆应对的路况复杂度大幅提升，制动、转弯、前行的决策行为也更加接近人类；三是做到全场景使用，有路就能开的顺畅体验。

“SEE本身也是英文‘看见’的意思，寓意这套系统能够看得见物、看得清路、看得懂人。”吴会肖揭晓了这个命名中更深一层的期待。

今年3月，特斯拉在北美地区推送FSD的V12.3版本，将自动驾驶带入了下一个阶段：没有规则代码，只有神经网络。

在此前的V11版本中，特斯拉的工程师们还需要手动编写30万行的C++代码，将红绿灯信号、行人、道路等概念输入进去；而在V12中，神经网络模型输入图像后，将直接输出转向、加速、制动等决策命令，不再依赖规则判断。代码数量仅有2000行。人工规则的参与程度大幅降低。

游戏规则随之改写，端到端成为智能化比拼的新战场。从这个思路出发，长城汽车引入了引入保证体验的端到端技术，实现了感知决策一体化的链路整合。通过投喂数据进行联合训练，SEE模型也可以做到像人类司机一样直接学习“如何开车”，而不是由规则定义好的驾驶行为。这意味着，只要不断投喂数据，SEE拥有了无限成长的可能性，为L2到L4级别的进化打下了技术基础。

“以往的智能驾驶理念是教机器怎么开车，将复杂驾驶任务拆分为机器可以理解的单一任务。而AI大模型的出现为我们提供了全新的思路。如果我们将有完整认知能力的大模型看做一个‘成年人’，实现从‘教机器开车’到‘教AI开车’的转变，这是否是未来基于大模型的智能驾驶？”吴会肖认为，随着规则驱动转向数据驱动，SEE一体化大模型也完成了从“机器”走向“大脑”的转变。

“很多车在遇到障碍物的时候，要么不绕行，要么打转向会非常生硬，车开起来像在跳breaking（机械舞），我希望我们的车以后来出来是非常非常丝滑的，是在跳华尔兹而不是机械舞。”吴会肖说。

目前，长城汽车拿出200台车进行泛化测试，在原定的保定、深圳、成都、北京四个城市之外，长城汽车销量前15的城市也有望率先开城。根据此前的节奏安排，2024年开出100城。

吴会肖也在此前与车云创始人程里的采访中提到，智能化将在油车到新能源车实现全线覆盖。

持续投入智能化

面对智能化的浪潮，这家信奉技术铁律的实干型车企并不想错过行业变革的关键节点。事实上，长城汽车在很早之前就投入相关研究，以推动长城汽车加速向“全球化智能科技公司”转型。

2009年，长城汽车已陆续开展了关于5G、自动驾驶等关键技术的研发。在内部成立了驾驶辅助系统研发小组；

2017年，通过在美国的子公司，长城汽车计划斥资351万美元，在底特律建立研发中心，搭建自动驾驶团队；

2019年，长城汽车将智能驾驶前瞻部独立出去，成立毫末智行。它也成为了长城汽车的智驾供应商，到目前为止，其量产的智驾产品HPilot搭载长城旗下的20多款车型；

2020年，长城汽车发布“咖啡智能”整车智能化品牌，涵盖智能座舱、智能驾驶和智能电子电气架构等全域范畴的智能化产品。

随着chatGPT火爆全球，新的范式也刷新着汽车行业的竞争格局。在去年的上海车展中，AI智能转型成为多家车企的共识。长城汽车也投身其中。9月，AI Lab正式成立，为咖啡智能构建从研发端到整车端的技术中台，这也是一个集团层面的前沿技术研发中心，为长城未来提供通用的大模型解决方案。

今年年初，长城汽车将AI提升到企业级的战略维度，AI Lab直接向掌门人魏建军汇报，每周固定周会。内部曾形容为智能化开足绿灯。

随着AI定义汽车的时代到来，算力成为第一生产力。长城汽车自建九州超算中心，完成了大模型、大数据和大算力的数据闭环。根据长城汽车的数据，九州超算中心的算力规模达到1.64EFLOPS，实现5T/秒的高性能存储和通信带宽3.7TB/秒的高性能网络。

在一定的算力基础上，如何将超算中心算力压榨到最高效，提升数据训练效率，也需要大笔的资金投入。2021年，吴会肖看到花在数据和算力上的金额，惊讶感叹是“好多的一笔钱”，然而没过几天，“我就和做数据的、做算力的人一起站到老板面前说，我要更多的钱。”这足以见得，长城汽车敢于、也舍得在这项前瞻技术上作出足够的投入。

随着智能化在汽车竞争中的权重不断增大，长城也一直在增加相关的“筹码”，在全球布局了10个研发中心，关于智能化相关的研发人员就已超过了4000人。

对于魏建军来说，他明白在有限的竞争窗口期内，赢得技术和研发先机的重要性。他在一次内部讲话里表达了作战的决心，“在中国，凭借智能化和电动化换道超车的机会，也只有这三五年的时间。抢跑的机会只有一次，快，才能保值，慢了就等于贬值。抢占先机，获取资源，至关重要。”

事实上，成为自动驾驶领导者的渴望，驱动着长城汽车不断扩张技术疆域。在汽车核心的动力系统中，长城汽车在20多年的技术打磨下，最终摆脱对国外的依赖，首创的中国高阶动力总成3.0T+9AT/9HAT“比欧洲同类型发动机还要大14马力”，代表着中国目前在动力总成方面的水准；前身为动力电池事业部的蜂巢能源已经成为动力电池领域的后起之秀；在新能源领域，长城汽车也同步布局氢能源，孵化未势能源，形成纯电、混合动力、氢能源三大路线共同发展的布局。

随着蜂巢能源、毫末智行、仙林智能、嘉峪智能、曼德电子，精工汽车等一个个企业孵化或收购，长城汽车构建了从整车研发制造、电子电器架构、核心动力系统、智能化应用等全产业链条的产业体系，形成全产业链开放、共享的生态版图。这就是长城汽车所建立的“森林式生态体系”，各品类品牌、产业品类、技术错落其中，魏建军总结为，“我们有竞争，也有共生、共享、共存的生态模式”。

魏建军要定期与网友沟通

3月28日晚，酝酿三年的小米SU7如期上市。坐在台下的魏建军目睹了全过程。作为小米第一台车最大牌的车主，魏建军承认，“从整车性能到细节设计，无论是智能化还是小米生态，都给我留下了非常深刻的印象”，而整场发布会的火热氛围，以及发布前后高居不下的热搜词条，或许也给予了他更多的触动，“小米发布会果然名不虚传”。

在这个燃油车转向新能源车、硬件制造向软件智能化让位的时代中，魏建军又一次意识到变革的必要性：过去一年间，华为、小米切入电动车市场，让造车已经不再是一件传统而沉默的事了。放大车企在互联网中的声量，已经成为竞争中的一部分。

看清这一点，一些改变早已发生。去年6月，长城多位高管集体入驻微博，学习理想，建设互联网传播生态；3月26日，魏建军下场，发布了首条微博；4月12日，他以短视频的形式预告了这次城市NOA的实测计划。

两天后，魏建军身穿黑色摩托车服，出现在镜头中。他说，长城汽车过去有些传统，埋头10年推进城市NOA，很少披露相关消息。但今天是一个好的开端。魏建军决定进一步拥抱互联网，他说，“要发挥表率作用，定期与网友沟通”。

享有“保定车神”美誉的魏建军热爱汽车，他曾经在公开场合中说，“如果我成为一个董事长，那我会成为一个专业的赛车手。”1990年，魏建军接手债务缠身的长城汽车，凭借第一批长安轿车，将这家徘徊在生死边缘的车厂拉回正轨。

在此后30多年的市场起伏中，魏建军带领长城汽车，寻找生存和扩大的机会。凭借着在皮卡市场、SUV市场取得的规模增长，长城汽车连续几年突破百万销量，跻身自主车企的头部行列。2021年，长城汽车营收超过1300亿元，售出新车超过128万辆，创下历史新高。

然而，在光环与掌声环绕中，魏建军不忘反思，他在2020年长城汽车成立30周年时提出，如果我们还看不到颠覆性的变化，那被颠覆的一定是我们。如果我们不敢冲破规则，那么规则很快就变成创造的牢笼。

在这个令行业焦虑不安的竞争中，卷技术、卷研发和卷价格已经不够用了，争夺流量，在市场中喊出自己的优势，已经成为车企创始人责无旁贷的事情。就像在以前，魏建军常常出现在工厂里，后来，他的身影更多出现在长城汽车技术中心；而现在，魏建军决心投身互联网，将长城汽车更多带入镜头中。

他说，“在汽车市场三十多年的竞争中，我感到就像在大海里游泳，向后已经没了退路，只有奋力向前游向彼岸，才能看到希望。所以，我从来不敢满足，也没有满足过。”