从SUV大热到新能源补贴退坡，它们都曾是汽车界的“流浪大师”

思绪抽回到小时候，街头最常见的SUV是三菱帕杰罗和丰田普拉多，有段时间猎豹黑金刚因为酷似前两位大佬级车型也曾在小城市火过一阵，之后是本田CR-V和丰田RAV4的普及，开始发生变化大概就是大众途观的热销和长城汽车哈弗品牌的崛起。

没错了，因为长城汽车在SUV领域的成功让所有中国品牌看到了发展的希望，加之国内消费群体对中国品牌的认知逐渐向好，一时间国人心头强烈的爱国主义驱使越来越多的消费者选择信任并且购买中国品牌的产品，恰好这期间是SUV车型的集中爆发期，大概这就是SUV会火起来的原因吧。

尤其是2015年，中国品牌凭借合资品牌难以企及的性价比在小型SUV市场找到新的突破口，终于结束了自2010年起长达4年之久的市占率低谷。

2015-2017年，中国品牌乘用车的市占率从41.32%提升到48.8%，虽然技术和产品的成熟度与合资品牌仍有差距，但销量表现已经达到几乎持平的局面。彼时除了哈弗之外，长安、江淮、中华等中国品牌在小型SUV领域细分出不少车型，争取提前抢占市场。

直到吉利博越的出现，才划分出中国品牌SUV向上进化的首个分水岭。因为博越的后来居上，荣威、广汽传祺、宝骏等新生代中国品牌集体打破了CR-V、RAV4和途观形成的紧凑级SUV铁三角阵容。一直到2017年，中国品牌依靠SUV风口蓬勃发展，在不断洗牌过程中淘汰了许多浑水摸鱼的品牌，也诞生了不少实力派。

只是人无千日好、花无百日红，持续爆增的SUV在2018年迎来瓶劲期，同时整个中国汽车行业也迎来首次负增长。其中SUV销量为96.6万辆，同比下降18.9%，而中国品牌的市占率也因此回落至42.1%。

曾经风口的SUV可谓是遇上了顺风，所以被越吹越高，市场被越炒越热。直到2018年一场冷水浇头，人们才冷静下来。

即便如此，2019年的新车计划中SUV车型仍占多数，可市场环境已不可同日而语；回归平静后的国内SUV市场这次真正站在了浪尖的位置，只是带头的成了吉利，热门车型成了高性能轿跑SUV。

至于它们将如何发展，就看这浪尖能撑多久吧。

“趋之若鹜”也不全是贬义，有时根据使用情况也包含中性，例如用在车企对小排量涡轮增压发动机的普及上。

随着国内的排放法规已经严格到比肩甚至超过欧洲的排放标准，对于国内所有车企来说都是尖峰时刻。类似大众这样原本就主打1.4T、1.8T以及2.0T发动机的汽车集团，基本无需因此多虑。但技术成熟的日系车都用大排量自然吸气，技术不成熟的中国品牌也尚未出现自主研发且匹配度高的动力总成。

但这些都不是最初用户排斥小排量发动机的原因，而是因为不少豪华品牌也开始在中大型车上使用小排量涡轮增压发动机，这让习惯了3.6L V6发动机的用户情何以堪。更有美系车企被迫研发出与欧美市场同步的三缸发动机，以此应对史上最严格的排放法规。

无论是大排量变小，还是四缸变三缸，从长远角度看，这都是必然趋势，尤其小排量涡轮增压发动机，从提倡到计划再到普及，如今连技术本田也加入了涡轮增压发动机的行列，你就知道这是一场不可逆的发展。而就像六缸发动机变成四缸发动机一样，总有一天三缸发动机也会熬过市场考验，磨合出足够可靠的技术，以满足车企和用户双方的需求。

不过事情的两面性终究一直存在，就像“流浪大师”的爆红会引出事件背后的社会真实面貌一样，当小排量发动机普及率升高后，问题也随之而来。

发动机异响、突然熄火、机油乳化等等诸多问题在2018年集中表现出来。这不是涡轮增压发动机的问题，这是操之过急后的技术遗留问题。按理说每套动力总成都会经过多种条件下的严苛测试，如果有相关问题的出现，尤其是大问题，车企没理由不会发现。

最重要的是，三大件的问题，出售前被发现和出售后被发现，性质完全不同。

有时候，当我们还没有准备好却被强推上前，不见得是好事。出色的车企会因为高压另辟蹊径，反而成为杀出重围的黑马；而缺乏实力的车企或者名声在外成熟的车企，却被支在成败悬一线的位置上，提心吊胆。

在麻哥眼里，新能源汽车是个非常有趣的细分。自出现起，新能源市场就充满了不稳定性。因为缺乏技术和基础设施的支持，新能源汽车尤其是纯电动汽车，像极了后院的一棵树，你知道它会越长越大，但你永远无法预知它结出什么果，或者被筑下什么巢。

如果是燕子，或许还有燕窝和鸟鸣；倘若是蜜蜂，虽然蜂蜜甜美，但获得却需要极大的代价。

起初不少车企钻了政府和地方补贴的空子，以造车为由骗取国家补贴。最后车也卖不出去，还落个骗补的名声。随后政策法规的逐渐完善，补贴热潮逐渐退下，续航里程又再次成为焦点之一。

在没有完善充电设施的前提下，车企开始比赛谁的续航里程更高，尤其是后期诞生的造车新势力，不仅因为光说不练被冠上“PPT造车”的名头，还把新能源汽车变成了资本竞赛的工具。而汽车作为一项需要历史积淀和技术承托的生活工具，即便未来社会汽车会成为移动的智能设备，也需要在其仍然为一辆车的基础上才得以拥有其他标签。

不少人至今不接受造车新势力，就像最初很多人不认为小型SUV是车一样，除了能动之外，它们没有丝毫足以被冠上“汽车”名号的能力，更不用提驾驶感受。

如今新能源汽车的问题越来越多，随着年限增长电池的续航能力也下滑严重，新车的三年保值率更是低得可怕。但值得庆幸的是，市场环境正在逐渐变好，例如不再强调等速续航、充电桩的数量正在上升以及新能源汽车补贴政策的退坡退出。

对于车企来说，失去补贴后的新能源汽车才是真正考验产品市场接受度的时刻。消费者究竟是因为限购、限牌等因素才入手新能源汽车，还是真得因为产品力到了可以信任且接受的阶段所以尝试新能源汽车，等到补贴政策彻底退出后，也就是行业所说的“裸泳时刻”，究竟是弯道超车还是各凭本事，由市场说了算。

而在这起起伏伏、真真假假的变化之后，还没开始爆发的新能源市场，竟因为补贴政策的退坡显得有些疲乏，相比竞争激烈的传统燃油车领域，新能源汽车市场颇有几分“出师未捷身先老”的架势。