2023年4月，除去上海车展发布和亮相的新车外，新车数量总计超过60台。在上海车展开幕之前，已发布和上市的新车，超过35台。

2024年4月，截止4月7日，上市的新车数量只有同期的30%左右。共上市6款新车，其中最重磅的是改款腾势N7，指导价从之前的30.18-37.98万元，下探到如今的23.98-32.98万元。

当然，在整个4月，因为北京车展的存在，新车的数量依然会迎来快速上升。但，毋庸置疑的一点是，相比2023年，二者的数量级不会处于同一水平。原因一，2023年4月的上海车展，是疫情结束之后汽车行业第一个待复兴的关键节点，而原因二，价格战打到2024年至今已经超过了16个月的时间，车企的策略不断的调整之后，已经有很多企业选择了不跟，比如更改车辆电动化的进度，比如新车的推出速度与节奏，不再和比亚迪、蔚小理、吉利长安等对标。

所以，基于这样的现实，也就有了王传福不久前在比亚迪的2023年财报投资人沟通会上的新观点，未来3到5年，合资品牌份额在中国将从40%降到10%。观点虽然超出常规认知，但并非没有机会达成。

这样的局面是否会成真，从2024北京车展，如今可以见到很多新的端倪。

多数外资品牌的选择，是抄中国车的作业？

和历年北京/上海车展一样，多数品牌的展出车型，在展会开始之前已经轮廓基本清晰，车展中主要会揭开的是关于价格、上市或发布节奏，以及让人实际对车进行体验和验证的环节。

目前可见的是，德系主打奇袭策略，日系主打本土化策略，放在前几年会被称为特供，美系打补丁升级，韩系旨在寻求回暖。

这样的结论，基于几家即将发布的新车型而来。

豪华车市场里，主要分为德系、美系两家，日系因雷克萨斯的滑落，此次车展并不会带来特别惊艳的全新产品。德系豪华车的看点包括，纯电奔驰G级终于来到了即将量产的阶段，会有新的电机、电池、悬架，硅阳极电池能否战胜宁德时代目前给到的5C电池，专门为电动车开发的前悬架是否会成为中国车企抄作业的新模板，这都很值得关注。

宝马的看点包括，它会展出自己目前4种动力的15个车系，包括概念车、4系的中期改款，MINI则会带来第一款纯电跨界车ACEMAN，以及很多人想见到的纯电国产MINI。而奥迪，会继续带来加长尺寸的新技术电动车奥迪Q6L e-tron，但前景未知。最大的看点是，使用和保时捷相同的PPE平台，因为会有800V架构、使用更多高集成化零件（体积、重量降低），它的能耗和充电速度都会比之前的油改电产品有大幅度升级。不过问题在于，PPE带来的特征，诸如它已经是2年多之前的技术，基于它而来的纯电Macan并不够出色。

所以最后，这辆新车的看点反而变成了外力，即，华为将成为奥迪Q6L e-tron接下来的智能解决方案亮点。座舱上，鉴于全球合规、鉴于研发成本，奥迪大概率不会完全放弃自己研发和使用多年的MMI车机，华为的施展空间不大。

而智能驾驶上，目前传出消息，可能会引入激光雷达，但如果使用华为ADS2.0的话，它的整个电子电气架构将被华为软件重组，最终的局面大概率是，奥迪会成为BBA里第一个具有领航智驾功能的车型，但功能只会覆盖高速上的超车、跟车、进出匝道等，毕竟最新的硬件要给现在增量和利润明显的四界使用。

问界M9积压了大量的定单待交付，车展即将发布的享界S9也会是MDC810的吞食者，所以短期看，奥迪不会拿到华为最新的硬件，几乎是必然。

至于凯迪拉克，一眼就能看清。继续走自己强性价比的路线，新SUV的IQ傲歌，定位低于现有的IQ锐歌。也就是说，纯电动中型SUV的定位，但价格会低于锐歌目前的29.77-41.97万元，可以理解成比蔚来ES6便宜几万，不能换电的新车。而想要挑战的，自然是Model Y。

合资品牌里的丰田、本田、大众、日产，看点分别如下：

1. 大众，会带来换代迈腾，尺寸会进一步加大，但车重在申报信息中也会随之增加，油耗可能没有惊喜。1.5T EA211 EVO发动机可能会同时取代如今的1.4T和330TSI的2.0T版本，看着凯美瑞的价格下探和比亚迪汉等车型的咄咄逼人，换代迈腾的价格大概率会有惊喜。

另一个惊喜关于大疆智驾，在不久前的采访里，一汽-大众的高管已经明示，7000元成本引入智驾功能，所以合资油车也终于能有接近小鹏XNGP和华为ADS2.0的高速智驾功能；

2.丰田，会带来2款新的纯电动车型，一款与一汽集团深度合作，一款与广汽集团深度合作，也就是说达到国产车的价格并不让人意外，而至于普拉多和2.5L混动凯美瑞这2款可能出现的经典油车，已经不是特别神秘的产品，好在关注度不错；

3.本田，会带来2款新的纯电动车型，东风本田为e:N SUV，广汽本田为极湃2，继续使用兄弟车型战略，续航、价格、高速领航智驾等产品力会追平现有的国产车主流水准；

4.而日产，目前没有新车消息。

而除了一汽-大众之外，德系今年还会有2个爆种选手登场，一个是途观L的换代产品途观L Pro，另一个是全新帕萨特。之前已经公布的消息里，使用上汽技术在升级研发的全新帕萨特插混版本，最快今年就有机会登陆市场，开始和比亚迪汉们对打。而途观L Pro在中国的热度无需多言，即便是如今生涯末期，价格战打的乱七八糟，它的单月销量依然稳稳的在1.5万台以上。

德系和日系都在深耕中国本土化，德系的技术独立性相对不错，用中国供应商补短板，市场现在需求越来越大的插混、智驾，它都开始补课到中上等水平，偷袭的成功率不低。日系目前可见的亮点不算特别多，但因为之前凯美瑞把价格成功的让下来，所以新车的价格可以期待一下。

至于美系，不用过多展开，强性价比路线短时间不会发生改变。新能源车型会越来越多，但和本田合作打造的奥特能平台技术领先性不够出圈，已经是业界共识。可以等待验证GL8插混的实力，但高定价的时代已经过去。

合资车在中国，失去一战之力？

本质上，如今中国车市相比全球的最大差异是，科技大厂崛起涉足汽车领域，和传统汽车工业的PK。

所以，学习的方向，也就从之前中国车跟进全球车，如今变成了外资学习中国品牌。

此消彼长之下，合资品牌的份额慢慢下降，是大概率事件，但是否失去一战之力，这仍然待打个问号。

原因有二，一是中国车的技术进步是否达到了超越的质变，需要打个问号，二是传统合资模式被新一轮合资替代，已经逐渐开始。

绕来绕去，最后的决胜点不过是成本、利润，以及消费者最容易阅读的车价。

技术进步上，最大的变量来自于如今市场消费趋势的变化。智能新能源车确实是中国车市的主流，不过纯电动的增速开始放缓，插混带动销量大幅度增长，也是不争的事实。

乘联会数据显示，进入2024年1月，新能源销量66.8万辆，中国品牌新能源车销量58万辆，其中纯电动29.4万辆，插混（含增程）28.6万辆，纯电同比增速低于70%，插混长期处于100%以上。

2021年，纯电增速151%，2022年，纯电增速81.6%，2023年纯电增速21.9%。纯电动的增速放缓，已是市场筛选后的结果。不久前的电动车百人会上，欧阳明高的新观点也对插混崛起做出了新的印证，其预计2025年时新能源车渗透率将接近50%，插混在之中占比50%。

也就是说，从2012年至今12年的新能源弯道超车、换道超车，最终还是卷回了内燃机。但，入局内燃机的技术门槛，也是显而易见的不高。销量上的当红炸子鸡里，理想用一台东安三缸发动机就创造了理想ONE的月销超2万辆，问界3月的3.17万销量中，有超过80%是增程。

当市场主流回到内燃机驱动的新能源技术之后，这反而是合资品牌擅长的板块。

另外，新合资模式，还释放了另一种信号，目前主要的参与者有大众、斯特兰蒂斯两家。具体为，入股或控股中国本土品牌，降低自己的投入，实现利润的最大获取。

零跑已经完成毛利率转正，保持住相关势头，2024年-2025年就有望盈利。另外，借助斯特兰蒂斯的入股，它还能外销欧洲，用在中国竞争下的偏成熟技术，在海外获取利润。而反观斯特兰蒂斯的中国合资公司神龙汽车，则是另一种生存状态。

大众的布局则相对更深，一是控股大众安徽，专门生产MEB新车，不用再考虑合资下的利润模式，价格也有望直接对标比亚迪、吉利等国产品牌。二是入股小鹏，拿到智能等相应平台，完成补课。7亿美元的入股投入，只占其研发费用（2023年约163.5亿美元）的4.2%，即便是小鹏经营不善倒下，大众也是稳赚不赔。

所以本质的问题还是，外资品牌在中国要选择怎样的经营模式，而不是其孕育了130多年的汽车工业，在短短的10余年间就被打的没有一战之力。

写在最后

所以显而易见的是，合资车只能说是竞争力有所下滑，躺平的情绪并不是没有，但多数企业还是在发力的。就比如，即便是新能源车竞争和内卷到了如今的局面，30万元以上的市场变化，其实话语权还是握在奔驰、宝马手中。且，那一价位的燃油车也还在磨刀，比如从全新奥迪Q5L的最新换代信息中，它主要在做的就是升级为小，降低成本为大。托森差速器不选择回归，1.5T配上双离合，当其进入25-30万元甚至更低的价格区间时，新能源车对其销量的侵蚀也将增速放缓。

不过唯一被慢慢摧毁的传统规律是，智能新能源车如今开始慢慢走上了如同当年智能手机那样高度同质化的局面，感性消费慢慢褪去，最终的竞争点都落在了相对简单粗暴的“价格”上。

至于躺平，摆烂，其实是短时间行为，因为对多数企业来说，一切还有机会。