C-IASI最新测评让比亚迪被骂惨，可其他车就真的安全吗？

看到这么多“考试不过关”的，较真的我，一如既往地再次发扬牛角尖精神，就想搞清楚这批测评结果到底有没有“冤枉”谁？不是说主办方刻意为之，而是说在这一片赤橙黄绿之中，是不是有被大家忽视了的细节？一起来看。

我们首先必须关注的就是这次新冒出来一个指标——耐撞性与维修经济性，这个指标在中保研上一轮发布结果的时候没有具体数值，此次甫一登场，就以73%的淘汰率，“杀死”了绝大部分参与测评的车型，也造成了最近几天的媒体“盛宴”（这一指标可谓是C-IASI的核心，据说去年首批车型由于成绩不太理想才没有公开，没想到这批车型的结果更差，几乎全线标红）。

具体来说，这项测试是在15km/h低速状态下，模拟追尾及被追尾的情况，通过计算出结构件变形量，以及碰撞后的维修费用与新车指导价的比值来得出每辆参评车辆的具体得分。

这个得分具体有什么意义？开车的人应该有常识，以较低车速发生碰撞或擦刮事故，是日常用车生活中经常会碰到的事情，也是保险公司赔付最频繁的。通常情况下，工时、零件价格由厂家定，但维修费用大多由保险公司承担，所以保险公司就通过这个指标争取主动权。得分越低，维修代价就越大，这不仅能影响到消费者购车决策，更重要的，指标得分会成为相关车型车险费率的重要依据。

既然“耐撞性与维修经济性”指标主要是反映日常低速事故中的维修成本，那么，此次得了P（较差）的8款车，是不是就没必要被大家冠以“不安全”、“不耐撞”的大帽子了？抛开专业层面，你可以这样去理解。因为在“结构耐撞性与维修经济性指数”这个核心指标里面，“耐撞性”和“维修经济性”两方面的权重占比为1：4，更何况，这项指标的所谓碰撞，本来就是在15km/h的低速前提下进行的。

但我们不能忽视的一点，就是在这权重只占20%的结构耐撞性指标上面，确实有不少车在具体项目上没有拿到分数，比如：在“正面结构碰撞”的“下车体”项目上，别克GL8就是0分，江淮瑞风S3只有0.5分；而在“追尾结构碰撞”的“下车体”项目上，传祺GS7、起亚智跑、众泰T600三款车均为0分，比亚迪宋MAX只有0.5分。也就是说，这些车在某种程度上确实代表着发生碰撞之后发生结构变形量更大——就这一点而言，你说它不耐撞似乎也说得过去。

此外，我们同时也要看到，还有另外一种情况。那就是在结构耐撞性指标上面得分不低的一些车，最终却因为维修比的问题，在“耐撞性与维修经济性”指标上被标红，仅仅得到P（较差）的评价。比如：北京现代领动在“结构耐撞性”方面，拿到了本次参与测评11款车型中第二高的11分（仅次于本次测评中“耐撞性与维修经济性”指标唯一拿到绿色评价的斯柯达柯迪亚克，其为11.5分），又比如奇瑞艾瑞泽5，在“结构耐撞性”方面拿到了10.5分（跟“耐撞性与维修经济性”指标评A的丰田奕泽和评M的日产西玛一样），但最终结果却是，领动和艾瑞泽5都因正碰维修比得分为0而被归入了P类——这大概就属于“冤死鬼”的范畴了吧。

谈完了最重要的指标，我们接着聊聊这份报告的第二大指标——“车内乘员安全”。如果说前面的“耐撞性与维修经济性”指标更多代表了成本面的考量，那“车内乘员安全”才是真正代表了车辆和乘员安全的核心维度。

从最终评价结果而言，我们似乎应该稍稍欣慰一点，毕竟，最终只有一款车被亮红灯（比亚迪宋MAX），超过半数的参与测评车辆都得到了M（一般）的评价，3款拿到了A（良好），1款为G（优秀）。可我们真的就能放下心来吗？不能，当你仔细研究这份报告之后反倒会更加紧张！

首当其冲的，这次被骂的主角——比亚迪宋MAX，其在“正面25%偏置碰撞”和“侧面碰撞”两大重要项目上都被标红，正是最终招致众骂的核心原因，话不多说，大家自己看图就行。

除了比亚迪宋MAX，其他车在这两个项目是不是就让人放心了呢？我们接着往下看，下面这张成绩表就是“车内乘员安全”具体各个项目的每款车得分情况。

看完之后，各位看官有什么感想？至少笔者是触动颇深。在“正面25%偏置碰撞”项目上，除了比亚迪宋MAX，起亚智跑、别克GL8两款车一样被评价为P（较差）；而在“侧面碰撞”项目上，除了比亚迪宋MAX，更是有奇瑞艾瑞泽5、北京现代领动、斯柯达柯迪亚克、江淮瑞风S3这四款车被评价为P（较差）！也就是说，共有7款车（比亚迪宋MAX、奇瑞艾瑞泽5、北京现代领动、起亚智跑、斯柯达柯迪亚克、江淮瑞风S3、别克GL8）在碰撞方面是不让人放心的，这个比例恰恰也是73%——跟前面的“耐撞性与维修经济性”指标整体评价结果在数字上居然巧合，连整体测评拿了三盏绿灯的斯柯达柯迪亚克都未能幸免。

无论是“耐撞性与维修经济性”，还是“车内乘员安全指数”，两个73%的差评结果，让人实在是没法舒展眉头。

坊间有一种戏谑的说法：工信部的油耗，CNCAP的碰撞。啥意思呢？说白了，就是明白的消费者已经对一些官方数据失去了信心。现在中保研推出的这套测评体系，在方法和标准上与美国高速公路安全保险协会（IIHS）基本一致（除了侧面碰撞的高度要低一些，但引入了跟美国完全一样的正面25%小偏置碰撞测试），可以说完全颠覆了CNCAP之前动辄五星的评测结果，不仅让消费者更加直观的了解到众多汽车的安全表现，还能让大家对维修成本有个初步的认识，做到买车之前就心中有谱。

从中保研的的这一轮测评结果，我们还应该看到更深层的一面，笔者有几点想表达：

首先，抛弃多年来的传统看法——铁皮厚、整车重就代表安全。大家不妨看看本次测评相对亮眼的丰田奕泽，其在车内乘员安全指数方面的全优表现，为什么会是它？其中一个重要原因，就在于丰田的TNGA架构和GOA笼型车身。可能很多人并不真正了解它们是什么，但你只要知道它采用了大量超高强度钢，并在车身结构上多处采用闭环结构以增加强度就行。也就是说，车身结构优化和材料强度才是核心。

其次，在汽车生产环节，一次冲压成型、激光焊接等技术的应用，对提升车身强度是有积极作用的。

第三，长轴距在国内盛行，但对于整车安全尤其是行驶稳定性，以及侧面碰撞情况下的车内乘员保护，加长轴距其实扮演着并不积极的角色。

第四，防撞梁对于低速碰撞和降低修车成本有作用，但当你不得不面对高速碰撞的时候，安全带和气囊才是保命的，当然，前提是气囊要可靠，毕竟此次测评也暴露出不少车都有气囊方面的问题。

最后，再安全的车，都比不上安全的驾驶。

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