混动车，也能谈驾驶乐趣？

MT型格、CVT型格、HEV型格我都开过，它们都是很好开的家用车，还有两种车身形式可选（三厢/两厢），这么枝繁叶茂的产品线放在国内似乎也找不出第二家。

因此这届年轻人的选择困难也要比往年大得多，毕竟要在这三种动力形式、两种车身形式、还有若干种配置等级所构成的排列组合中做出最优选择，这可是要纠结挺长一阵子的。

若你会开手动挡，喜欢开车和折腾，MT型格闭眼选，价格便宜可玩性高；真正让人纠结的还是在CVT和HEV之间，同等配置下两车价差15000元，算上税率优惠等价差在2万元左右，CVT便宜，HEV省油，问题到了这里又变成了「经济账之争」。

在我看来，型格CVT和型格HEV完全就是两款不一样的车，价格和油耗仅仅是表面的部分，两车机械形式和布局上的不同形成了有趣的差异化，前者偏向家用，后者更为个人化。一方面原因在于，HEV版本需要在后座底下放电池，所以坐垫被迫做得更薄更硬，靠背角度也没有针对坐垫软硬的变化而做出调整，因此HEV版本的后排舒适性是没有CVT版本那么出色的。

尤其是CVT高配版本，后排座椅的舒适性攀得上雅阁，坐垫明显要厚实不少，皮质也够柔软，是A级家轿中第一梯队的表现。因此如果你的后排长期坐人，坐的还是重要的家人，那么还是选择CVT版本更合理一些。反之要是后排使用频率不高，基本上是用于个人代步，那么HEV型格才是完全体。

因为在国VIB排放之下，颗粒捕捉器让纯燃油车的动力响应变得迟滞，油耗也高了不少，这在本田搭载涡轮增压引擎的车上体现得尤为明显，虽然新车的数据更强，但是整条响应曲线都被拉低了，没用国V时代的那种爽快感，性能也要差上一截。当年十代思域用L15B发动机，177马力就能做到7秒出头的破百能力，而现在型格用182马力的L15C发动机，破百竟要8秒以上。

若想找回初期十代思域那种“秒天秒地”的爽感，野路子的解决方案是拆掉颗粒捕捉器，然后重新写一遍ECU程序，解封被封印的马力，这条路子效果好但副作用明显，比如声浪更悦耳、油耗更低、更容易遭遇警察的关注等；正路子是一步到位购买HEV型格，或者Type R。

HEV型格是本田最新的第四代i-MMD混动系统，2.0L排量，发动机马力143匹，驱动电机马力184匹，综合最大马力为203匹，大多数媒体实测的零百加速在7秒出头，但体感上这车的加速性能比数据上的表现还要好。原因在于本田根据电机的发力特性，结合运动车型精密的油门调校，做出了极其听话的油门响应，真正做到了踩多少出力多少，车辆的动力输出基本跟人脑是同步的。

而且它的模拟换挡做得相当逼真，就像是极致快速且平顺的双离合变速箱那样，如果是在运动模式下，还会伴随多缸发动机的声浪和更快的油门响应，整个驾驶氛围的营造一点都不像混动车，比CVT版本激情得多。另外在运动模式之下，蓄电池电量会尽可能维持在高位，为随时而来大脚油门加速蓄力。

这套混动系统只差一点就能够做到完美，那就是动能回收不能关掉，只要把油门松掉，车辆会小幅减速，速度掉的比一般车收油要快一些，这时候如果轻踩油门再加速的话，那一刻会有一些动力衔接不太自然的感觉，如果你想追求极致的平顺性，那么就需要你的右脚很细致地去控制油门的衔接动作。因此这辆车对于脚法细腻的人而言可以开得很平顺，但对于风琴脚司机来说，乘员就要做好遭罪的准备了。

虽然HEV型格的动力电池牺牲了后排舒适性，但是带来了更加完美的车身荷重比例，车辆的旋转重心更接近中心区，所以它会有更中性流畅的过弯动态表现。结合“快比例”的转向标定，18寸的薄胎，HEV型格开起来比其他同级车都要精准、灵活。

这还没完，HEV型格的底盘舒适性更是一绝，甚至很多50万级别的车都没有这套底盘的表现好，悬架能轻描淡写地过滤掉路面大多数恼人的振动，前后桥在过减速带时都没有明显的颤动，只保留了必要的路感。遗憾的是50万的底盘配的是15万的隔音水准，底盘隔音一般，悬架工作的噪音清晰可辨，并且四条邓禄普的胎噪也非常烦人，如果有预算的话一定要换上四条米其林，高级感会好不少。

HEV型格开起来不沉闷，有乐趣，还很舒服，足以冠之“最好开A级家用轿车”头衔了。但这些都是它的隐性优点，唯有多开过几辆车，横向对比过才会有深刻的感知。在更容易感知到的燃油经济性上，HEV型格在运动模式下压着高速限速跑，油耗也不过是5L/100km左右，在城区工况下用经济模式，油耗是4L/100km左右，跟大多数同级的混动车打得有来有回，它能和别的混动车比省油，但别的混动车跟它比不了驾驶乐趣。

写在最后

价格方面，HEV型格目前终端普遍优惠3万多，指导价再低个大几千就是它的落地价格。如果你有兴趣了解一下国际行情，再查查汇率，你会发现这个价格几乎是全世界最便宜的，对此我是非常羡慕这一届年轻人，实在是赚大发了。

问题是，现在的年轻人又有多少喜欢本田呢？以前喜欢本田的年轻人，现在买车还会只考虑自己的需求，再任性一把吗？