“尊重米粉”，已经不在雷军和小米的考虑之中了

据米粉的不完全统计，在3月28日的小米SU7发布会上，每逢高潮，雷军问的那句“好吗”竟然高达47次。

当然，很少人有会有耐心再重看一次冗长的发布会，去证实这个数字的准确性。但这两个字确实一整晚都在脑海中徘徊，一直对小米汽车无感的我渐渐像中了魔咒一般，开始反复思考起来：小米汽车真的好吗？

好不好是后话了，就在发布会现场，一群汽车圈包括魏建军、李斌、李想和中途走掉的何小鹏等旧新造车大佬们纷纷为雷军站台。

不过坐拥小米巨大流量效应推动，再加上雷军这个顶流的超级大网红，其实小米SU7早已不需要什么大佬助阵，随着在业界的各种信息梯次曝光，事到如今，除了价格之外，小米汽车似乎已经没有任何秘密可言。

所以当雷军用两个多小时的时间，恨不得一股脑地将小米汽车相关的所有亮点一一展示，甚至是一些花里胡哨的车载小配件功能（小米生态周边）和售价都贴心为大家介绍时，多数看客内心OS是：这不是“米家发布会”，我只想知道小米SU7的价格，好吗？

小米生态的最后一块拼图

当然，随着雷军公布小米SU7最终价格为21.59-29.99万元，其一直追求的“人车家全生态”终于完成了闭环。

其实对于小米为什么造车，业内外已早有共识。

根据最近几年的财报来看，小米手机业务有所下滑，其主要原因在于过去几年里，全球消费电子需求疲软、业绩下滑。但在这种大环境下，可以看到的是，小米整体在2023年稳住了基本盘，IoT相关业务也逐渐成为公司增长的重要维度。

IoT相关业务的收入占比逐年增长，2020年674.1亿，占比27.42%到2023年的801.08亿，占比29.56%。

IoT相关业务主要分为三类，首先是围绕小米手机的周边产品，包括平板电脑、笔记本电脑等3C硬件产品；其次是围绕智能家电，比如电视、空调、音箱等，值得一提的是，2023年小米大家电产品收入同比增长近40%，高增长趋势持续；最后是生活用品，如吹风机、剃须刀、筋膜枪等。

“高性价比”是小米品牌传递给消费者的核心价值，也是小米逐渐完善产品生态链的杀手锏。

目前小米生态链是市面上比较全面且经验丰富的。例如在小米手机生态中，是以手机作为切入点，然后打造耳机、充电器、音箱、平板电脑、电脑、手表甚至对讲机等等，最后会形成一个以手机为核心载体的小米智能管家生态闭环。

这也是在昨天整场发布会上，雷军为何一直积极叫卖小米生态周边的重要原因。

产品生态背后，小米更大的优势在于用户体量。

2021年末，小米全球MIUI的月活用户超过5.1亿，同比增长28.4%，其中大陆月活用户达到1.3亿，同比增长17%。回顾从100破亿花了漫长的5年时间，然而从4亿迈入5亿仅花了10个月的时间，可见小米MIUI的用户已经出现了指数级的增长，增速惊人。

而背靠MIUI，小米还将其他手机品牌的用户也接入到小米的生态系统中，即非小米手机也可以使用小米的智能产品，这极大地拓展了小米生态的边界。

根据雷军昨日公布的配置来看，更宽的适配性优势将是小米未来竞争优势之一，特别是针对大量的苹果手机用户。所以基于对手机和智能家居生态链的充足经验，小米汽车不仅仅是一条全新的业务线。

不过话说回来，小米SU7在舆论场上最大的不确定性或许来自“米粉”的态度。事实上，自小米汽车去年12月8日发布以来，SU7最后的价格能否满足现有”米粉”群体的期待，成为压在小米汽车和雷军头上的“良心叩问”。

毕竟从一开始无论从成本投入、产品定位，还是创业初衷来看，小米SU7与价格战最激烈的10万元左右以及10万-15万元的车型不在一个区间。而雷军也多次喊出“不会是9.9万，不会是14.9万，不会是19.9万”以及“在50万以内没有对手”的口号。

所以即使配置拉满，小米SU7 21.59-29.99万元的价格其实在大多数“米粉”心中，显然贵出了不少。

而之所以对小米汽车有价格预期的偏差，源于对现有“米粉”群体的固有认知。例如据杰兰路通过2023～2024年新能源汽车消费者调研数据显示，目前有约13%的新能源车主用户在使用小米手机。

从调查数据来看，比亚迪的宋Pro DM-i、驱逐舰05 DM-i、小鹏G6、比亚迪海鸥、深蓝S7、比亚迪汉EV、五菱星光、比亚迪秦PLUS DM-i、比亚迪宋PLUS DM-i、长安启源A07、深蓝SL03、零跑C11等车型是小米手机用户比较钟爱。

不难看出，以上车型大部分的售价都在20万元以下，换句话说，售价更为便宜的车型可能更容易获得小米手机用户的喜爱。

不过随着SU7的到来，小米汽车可能能拥有全新的粉丝群，他们和现有“米粉”也许不完全在同一个圈层，甚至能如了小米想走高端化之路的愿望。

但不能回避的是，这小部分中高品质的消费群体真的能支撑其小米汽车的销量吗？

50万以内没有对手？

在发布会上，雷军曾多次提起这句话。但这句话，“舒服哥”听到以后第一个不答应。

就在3月28日小米发布会的当天，一向低调的吉利汽车董事长李书福联合俞敏洪，一同探访了吉利卫星超级工厂，而在SU7正式上市后，吉利银河E8立即跟进了一则海报：8比7大，火药味浓烈。

此前不明所以的看客们不知为何两家原本没有任何交集的企业结下了梁子，直至在具体业务上针锋相对，才明白或许和外界盛传的与小米汽车挖角吉利高管有关。不过这些都是汽车圈的“花边新闻”，最重要的还是不容有失的市场份额。

据悉，吉利在15-30万元级的价格段布局了多款车型，与小米SU7的价格带高度重合。

例如就在小米发布SU7的前一天，吉利旗下的极氪发布了定位中大型旗舰轿车新车型007，售价20.99万-29.99万元；2024年1月上市的吉利银河E8，售价17.58万-22.88万元；2月27日上市的极氪001改款，售价26.9万-32.9万元。

这些吉利旗下的中大型电动轿车，市场定位与小米SU7大致相同。它们都主打运动操控、人机交互和智能驾驶等卖点，与小米SU7非常相似，甚至被业内认为是精准“狙击”。

不过即使友商刻意针对小米，正如媒体评论所言，小米SU7所在的价格区间，即20到30万元的市场，的确是目前新能源市场最内卷、最残酷的战场。

在这个价格区间内除了吉利旗下多款车型外，包括已经在市场上占据一席之地的车型，如特斯拉Model 3、比亚迪的汉和海豹、小鹏 P7等。此外，还有智界、星纪元等许多新玩家。

所以围剿小米的绝不止舒服哥，即使有媒体尬吹“小米SU7价格发布后，车圈大佬的笑容要消失了”，但事实真的如此吗？

就拿小米SU7所在的B级车细分市场来看，从相关数据来看，目前其细分市场燃油车占比为73.49%，新能源车占比为26.51%，2月份B级轿车销量前十名中，仅有特斯拉Model3和比亚迪海豹是新能源车型，其余八款均为传统燃油车，显示出新能源在中级车领域的市场渗透率尚待提升。

不仅如此，作为B级车代表，德日韩三大车系的凯美瑞、迈腾、索纳塔影响力十分牢固，不仅是合资在华最有力量的堡垒，也是油电之争的重要底牌。即使是在高速电动化的中国市场，也仍然拥有影响市场秩序的主导权。

而这些车型正试图在混乱的市场秩序中开启全面反击。

3月6日，全新第9代凯美瑞正式上市，售价17.18万-20.68万元。伴随着新车发布，合资B级混动轿车起售价被“9凯”首次拉入“17万元区间”。

紧接着，3月26日，北京现代第十一代索纳塔正式上市，以仅为13.98万元起的指导价，并特别推出12万元起超值购销售政策，将合资B级车强势带入到13万时代，迅速将新一轮中高级车市场定价权收入囊中。

除此之外，小米SU7还将面对另一座大山，那就是特斯拉Model3。

尊重同行但如何超越同行？

既然小米SU7在开发之初就是对标特斯拉Model 3的，所以雷军也用小米SU7 PK了Model 3一整晚，特别是在价格方面。

“如果跟Model 3定一样的价钱，我相信很多人都会选SU7。”在介绍小米SU7标准版定价时，雷军称小米用1个小时达成共识，最终小米SU7标准版定于21.59万元，比Model 3便宜3万元。

关于定价结果是如何考虑的，雷军表示小米SU7标准版原定价22.9万，顶配版原来的定价是35万，但新能源车企价格战把小米搞蒙了，定价策略就是比特斯拉便宜3万。雷军称：“特斯拉Model3的盈亏点就是22.3万，且小米SU7配置比特斯拉Model3好很多。我砸了很多钱才达到他们的水平。”

不过在外界看来，打赢Model 3还远远不够。

去年售出14.7万辆的Model 3是中国市场20万元以上卖得最好的纯电车，但它的销量已经连续4年徘徊在14万辆左右。不可否认，Model 3的增长已陷入停滞，同样还有去年同价位销量第二的比亚迪汉EV，也面临同样困境，其2023年销量同比下滑26.5%，为10.05万辆。

两款头部车型陷入增长困境，不仅仅只是某一车型或车企的问题。

在业内看来，去年800V架构和智能驾驶爆火后，一大批新车型陆续上市，但即便是在新技术和新卖点加持下，大部分同价位车型市场表现依然不算突出。

另一方面来自于纯电市场的“褪火”。

从市场环境来看，多元化消费开始成为新能源车行业的特征，其中插混车与增程车成为很多消费者的首要购车选择，这类车型既能提供纯电动车的用车体验，又不存在续航和补能焦虑，可以满足用户的全场景用车需求。

市场对混动车的需求力度大，国家也在大力支持发展。目前插混/增程车型需求量也在快速增长，市场销量增速已经远超纯电车型。3月11日，中汽协发布数据显示，与上年同期相比，纯电动汽车产销呈两位数下降，其他两大类新能源汽车品种产销均呈不同程度增长。

前不久，极氪智能科技CEO安聪慧接受采访表示，今年竞争将主要依靠存量市场，预计纯电市场增幅不会超过20%。

所以作为一款纯电车型，小米SU7面对的又何止一座大山。不过关关难过关关过，小米汽车的确也有着先天的优势。

除了泼天的流量之外，光大证券在一份研报中指出，小米汽车的品牌、渠道、生态、现金流均为其核心竞争力。

现金流方面，财报显示，截至2023年12月31日，小米现金储备为1363亿元，创历史新高。在造车方面的研发投入，在智能电动汽车等创新业务上共花费67亿元，去年小米研发支出为191亿元，同比增长19.2%，仍在持续增加。

另一方面，汽车供应链的布局让小米的底气十足。据不完全统计，小米及顺为资本累积投资了超50家汽车领域内的企业，涵盖汽车零部件、车规级芯片、激光雷达、智驾软件解决方案、线控执行器、包括钠离子电池在内的动力电池和电池原材料等诸多领域，富特科技、炯熠电子、禾赛科技等均为小米参股公司。

可见，小米的投资布局基本覆盖了汽车产业的上、中、下游，如此一来有助于公司构建较完整的汽车供应链，确保后续小米汽车产业链的持续、稳定和有效运转，也使得小米在汽车产业链中拥有更强的成本控制能力和议价权。

不过客观来说，无论是基础设施的建设，还是持续的高研发投入，都是造车路上所必须具备的。

但总体而言，小米发布会后，堪比双十一战报的“27分钟超过50,000辆大定”的数据，让雷军和小米SU7看似比蔚来、小鹏和理想当初都更好地接住了这泼天的富贵，但在漫漫造车路上，真正考验雷军的日子还在后头呢。