从年销百万沦落到市场弃子，宝骏为复兴做最后的挣扎？
要知道在7年前，上汽通用五菱可是五菱、宝骏双百万品牌，可短短6年时间，就让宝骏从年销百万的体量，衰竭成不到6万的重症患者，被市场遗弃。由于2023年销量再创新低，一个目标都没有实现，上汽通用五菱甚至停掉了宝骏今年的市场费用，所有战略推倒重做，颇有一种被五菱抛弃的感觉。那宝骏还有复兴和重生的可能吗，市场还需要宝骏吗？
三步曲复兴无望，宝骏只能被迫单飞？
在周钘的反思中，这几个信息很值得人注意：选出专营宝骏店，现在各大城市基本上已经确认，这是个相当复杂且艰难的工作。渠道与五菱重叠有很大好处，能够快速下沉，快速上量，当然不好的地方也是有的，比方说用户体验，渠道注意力等。
在周钘反思微博的字里行间，有一种宝骏要“独立”的意味。而从市场表现上看，或许被迫独立会是宝骏最后的挣扎……众所周知，低价策略是上汽通用五菱赖以为生的核心策略，但也是造成品牌内耗的元凶。
或许在2014年-2017年，五菱汽车最初的布局还是比较合理的：让宝骏主攻传统意义燃油车。五菱宏光在牢牢把握商用微面市场的同时，也擦边入门级MPV。这样的泾渭分明，低价策略能发挥两个品牌的自身优势，造就了多款现象级的神车。所以2017年，上汽通用五菱汽车销量达到了历史巅峰的215万，其中宝骏占了100万辆。
但是从2018年开始，五菱汽车便开始打造“五菱宏光家族”，正式进入乘用车市场。可由于两个品牌都定锁死在10万元以内的低端市场，这使得官方必须要在两者之间进行选择，故而形成了内耗，并隐约反映在产品端。
比如说和宏光MINI EV同级别的宝骏KiWi EV，为何不推出3万元级的低价车型？宝骏悦也明明主打5万元市场会更有优势，为什么非要以7.98万的“高价起售”？
而市场也就上汽通用五菱的安排做出回应：宏光MINI EV累计销量超120万，宝骏KiWi EV无人问津。五菱缤果去年上市10个月终端销量也达16.3万，可宝骏悦也上市8个月总销量仅1.47万辆。
在某种意义上，宝骏想要复兴的第一个障碍就是五菱，其剥夺了宝骏的定价权！所以而目前唯一合适的解决方法，那就是品牌更独立一些，这样能给予产品更有竞争力价格，或许周钘的反思，以及“宝骏品牌回归‘为人民造车’主流路线”的微博，就是预兆吧。
就如周钘所言那样，依托五菱渠道能快速下沉、快速上量，而独立渠道运营，那意味着将要独自面对越发内卷的市场。虽说周钘表示很自信，并称：今年宝骏会在4月份开始投放新车，今明两年还布局了PHEV的SUV和B级轿车等6款车型。可事实上，宝骏独立生存能力非常羸弱，品牌如何维持都成大问题。
首先是来自外部的压力，今年比亚迪荣耀版车型下压了各个细分车型的价格线，这对于靠价格优势来竞争市场的宝骏而言，无异于降维打击。最典型的例子就是比亚迪海豚荣耀版，起售价仅为9.98万元，只比宝骏云朵贵5000元。
要知道在去年，普通版本云朵在有近1万元的价格优惠下，依旧不被市场接受，月均销量不到2000辆。
其次，还是来自内部五菱的压力。虽说宝骏将会通过独立渠道运营，但还是要顾忌五菱的生存空间，所以定价权或依旧不自由。
比如即将上市的宝骏悦也PLUS，其最有竞争力的价格是7万元起，能实现吗？接下来要推出的PHEV B级车，起售价能低于五菱星光吗？若价格无法比五菱更有优势，那还是没什么竞争力，更别说谈复兴。
其三，也是最严重的现实——就是宝骏的品牌现象危机。虽说周钘喊出“让宝骏回归为人民造车“的FLAG，可目前宝骏品牌的品牌力早已跌成微乎其微。一方面是无比糟糕的市场表现，让这个品牌已经没有了生存空间，特别是“短短6年时间就从年销百万变成不到6万”的业界笑话，再加上去年背负复兴使命的悦也与云朵两款新车的惨败，就足以说明宝骏已失去了复兴的最后机会。另一方面则是极短的产品生命周期，出一款停一款，不断消失的车型与被抛弃的无助，已让宝骏车主对品牌丧失了归属感，已让人民不需要宝骏了，这也让周钘喊出的“让宝骏回归为人民造车”或许成了最后的挣扎，甚至成为业界笑谈。
与此同时，不管是五菱还是宝骏一直以来的“低价”带来的品控问题已严重吞噬品牌口碑，宝骏已跌入深渊，难以复兴。更值得一提的是，众多五菱经销商因为受宝难的拖累，2023年出现了其建店以来的首亏，这也让不少经销商怨气载道，甚至出现了宁愿违约也要退4S展厅的现象。可以毫不客气地说，当下的市场、人民，甚至经销商都已经不需要宝骏这个被市场遗弃的品牌了。
贵言堂
毫无疑问，无论从经销商角度，还是市场方面及品牌层面来说，复兴宝骏其实已意义不大，甚至只会成为上汽通用五菱的负担。这或许也是周钘为何在微博里喊出停掉宝骏2024年所有费用的根源所在。所以就算上汽通用五菱有魄力，赋予宝骏新品牌名称和市场定位，可在就连雷布斯都对小米汽车无助、理想被MEGA折腾出品牌危机的当下，那建立在宝骏废墟之上的“新新势力”，谈复兴或回归到人民造车又能有什么希望呢。