大众当年嫌弃“前盘后鼓”，如今ID系列电车却用回鼓刹？

前阵子大家都在关注即将上市的新车——小米SU7，有人注意到SU7的后刹车，觉得“盘子不够大，卡钳不够猛”，比起前轮来说，简直是小了一大圈。聊着聊着话题就转移到了大众ID系列电车，因为ID系列竟然还在用古老的“前盘后鼓”……

于是呢，骂声自然是躲不过了。所以今天想起这个话题来，干脆就科普一下吧。看看大众ID系列电动轿车的后轮，“违背历史”用鼓刹带来的问题到底有多大。要知道，当年“带头嫌弃”鼓刹的也是大众……首先我扔一个问题出来：小米SU7，前轮刹车为啥比后轮大？

急刹车时，全车重量

几乎全压在前轮

一台汽车理想的状态是这样的：原地停车或者匀速行驶状态下，前轮承担50%的重量负荷；后轮同样承担50%的重量负荷。我们管这个叫做“50：50前后轴载荷比例”。当然更理想的状态是“每个轮胎承担25%的重量负荷”。

所以很多人就想当然的认为，觉得汽车刹车时，前轮和后轮承受的负荷也应该是一样的。——其实，在汽车紧急刹车时，都会发生“重心转移”。如果你观察够仔细的话，就会发现，汽车急刹车时，车头会“下沉”，车尾会高高抬起。

此时整台车大约80~90%的重量全都压在前轮，仅10~20%的重量压在后轮。——当然，这是“大多数家用汽车”的情况。少数车型，在急刹车时，100%的重量全部压在前轮，后轮直接“离地腾空”！

前轮刹车负荷远高于后轮

因此后轮刹车稍弱些是合理的

也正是因为这样，汽车的前轮刹车负担，是远高于后轮的：平时温柔减速时，无论前刹车还是后刹车，负担都不大，相对都很轻松；而急刹车时，前刹车“玩命工作”，而后刹车只是“轻轻带过”……再说如今的电车，都有“能量回收”功能，说白了就是“电机负责一部分刹车任务”……所以后刹车就更“悠闲”了！

既然负担不大，所以任何一个汽车工程师都会告诉你：这就是汽车刹车盘，前轮比后轮更大的原因！也是为啥前轮用“通风盘”，后轮用“实心盘”的原因！更是某些高性能车，前轮用“双活塞卡钳”，后轮用“单活塞卡钳”的原因！

所以呢，小米SU7“前轮刹车为啥比后轮大”这件事，也没什么好黑的。毕竟绝大多数汽车都是这么设计的。OK，那么我们话题回到大众ID系列：它为啥就敢用古老的鼓刹呢？首先上面我们讲的很清楚了：汽车后轮刹车负担不重的，所以用鼓刹没问题。

鼓刹存在“自增力”现象

精准控制难度更大

可是为啥只有大众ID选择了鼓刹，而其他电车依然坚定选择碟刹呢？道理很简单，那就是鼓刹存在“自增力特性”，而碟刹则完完全全是“纯线性”的。……碟刹系统是这样工作的：你踩踏板多少力道，碟刹就给出多少刹车力道，你脚上的力道不变，它的刹车力道也不变。

而鼓刹则完全不同：你轻踩刹车踏板，它就产生轻柔的刹车力道，然后你的脚维持踩踏的力道不变，它自己会逐渐增大刹车力道，所以刹车的力道很难控制。这就带来了一个问题：高速ABS系统很难和鼓刹“合拍工作”。

鼓刹或者新能源车

更需要流动性好的刹车油

为了解决这个问题，为了做到精准控制，就需要匹配更专业的，强调流动性能的高级刹车油。这里科普一个小常识，通常而言，流动性能越高的刹车油，级别档次也就越高。因为如果流动性差的话就会比较粘稠，这样原本迟钝的鼓刹就更难“跟上控制节奏”了。

我们以冠军DOT4-Performance高端刹车油举例：普通的DOT 4刹车油在零下40度时的运动粘度参数CST数值通常在1500以上，而冠军DOT4-Performance刹车油却在1200以下。这是因为冠军DOT4-Performance采用了高端全合成硼酸酯基础油，以及高端进口添加剂、防腐剂的缘故。

更优秀的流动性，带来更低的运动粘度。所以制动系统反应迅捷，所以车辆ABS、ESP等等控制系统运作起来更敏捷、更丝滑。这对于新能源车来说尤其重要！因为新能源车没有发动机，机舱升温速度会更慢。刹车油长时间处于低温状态，粘度就会高，流动性就会差。

大众ID选择鼓刹的真正原因：

用相对低成本实现轻量化

可是即使分析到这里，大众ID放着碟刹不用，非给自己找麻烦用鼓刹的真正原因似乎还是没讲清楚。那么文章的末尾我就来公布答案：大众ID后轮制动鼓的制造商是德国大陆集团（就是造马牌轮胎的那个企业）。根据大陆方面的描述：大众ID采用的这套鼓刹自带电子手刹功能（也算是创举之一）。

而且还是采用特别轻量化设计的产品，总成整整减轻了超过30%的重量！减重对于电动汽车而言就意味着续航的增加（考虑到前轮需要承担更大刹车负担，因此前轮依然维持碟刹方案）。您也许会质疑“ID系列为何不用铝车身减重”……您算算成本投入，或许心里就有答案了。