年后比亚迪推出秦PLUS荣耀版开始算起，这轮价格战已经持续一个月了。

秦PLUS DM-i荣耀版将价格定到7.98万元，起到了市场带动作用。但比亚迪荣耀版不是终点，秦L上市后，会不会将价格战提升一个高度？

细分市场来看，A级轿车包括比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版、日产轩逸、大众朗逸、丰田雷凌、现代伊兰特等车型，起售价都降到8万以内，部分车型起售价降到7万左右，平均降幅达到3万元。

主流B级轿车起售价正向A级轿车中高配车型售价靠拢，部分车型价格下探到12万级，热门B级轿车的平均起售价约在14万元。

SUV市场相对复杂，产品众多导致价格跨度过大，且价格与级别的关联不强，仅从本次价格战的降价幅度来看，SUV的降幅普遍低于轿车。

3万元，A级、B级轿车市场普遍降价幅度

比亚迪秦PLUS荣耀版，用2万元的降价幅度引出了竞品更大的降价幅度。目前紧凑级轿车市场已经形成以厂商指导价为参考，“电比油低”的态势，但在降价能力上，还是燃油车更胜一筹。

相关统计，比亚迪发布荣耀版开始，最先受到冲击的A级轿车市场，热门车型均作出回应。其中2023年A级轿车销日产冠轩逸经典，1.6L低配车型降价幅度达到3.5万元以上，起售价直接来到7万级，比秦PLUS DM-i荣耀版最低配车型低5000元以上；去年销售排第二的A级轿车大众朗逸，降价幅度达到2.8万，最低配车型售价跌破7万元，比秦PLUS DM-i冠军版低1万元左右；现代伊兰特也开启降价，幅度达到2.4万，同样将起售价拉低至7万级，别克威朗为了也将起售价拉低至7万，提供了高达5.5万元的优惠。

也就是说，主流A级轿车市场，大部分车型都将起售价降到7万元至8万元的区间内，平均降价幅度在3万元左右，折扣相当于6折至7折之间。不难看出，价格战后，7万成为A级轿车的平均起售价格，大部分主流车型全系平均售价保持在10万元左右。

当然，部分指导价高的车型未能将起售价降至7万级，但这些车型的平均降价幅度，与市场平均水准相当。比如大众速腾，可查的经销商报价9万元起，相比厂商指导价12.79万的价格，降幅超3.5万。本田思域去年下半年将起售价下探至9万元以下后，目前全系起售价来到9.5万元以上，即使力度没有去年大，但相比指导价，依然有超过3万元降幅。而思域的兄弟车型型格，已经将起售价下探至8万级，降价力度同样在平均3万元的幅度之上。

B级轿车市场平均优惠幅度更大。3月份特斯拉第二次全系官方补贴后，Model 3后驱版车型降价幅度达到2.4万元，老款凯美瑞从新车上市前到现在，最大优惠幅度达到了3.5万元。帕萨特和迈腾降价幅度普遍在4万元，雅阁更是达到了最高5万元的优惠幅度。

此外，还有大批豪华品牌车型开启了大幅降价优惠，其中凯迪拉克CT5还因新车上市不长时间就官方优惠7万元而登上了热搜。

从主流的中国品牌和合资品牌层面看，包括凯美瑞、雅阁、帕萨特、迈腾等常年销量霸榜的车型，起售价都降到了15万以下，平均降幅4万元起步，全系均价保持在16万至17万左右。豪华品牌B级车，包括奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L、凯迪拉克CT5、特斯拉Model 3等，起售价降到了25万以下，除特斯拉外，其余车型平均降价都在5万元以上，平均售价也拉低到30万以下。

这个趋势看，今年开始，A级、B级轿车平均降价会在3万元以上，其中A级轿车7万元起售是个合理的价位，B级经济型轿车14万到15万起售、豪华级轿车20万至25万区间内起售比较合理。

A级和B级SUV市场比较混乱，原因在于产品级别与售价交叉重合比较严重。举个例子，比如A级SUV本田CR-V，目前起售价能卖到15万以上，而B级SUV大众途观L，起售价也是15万级。

价格降到这了，今年车价能稳定吗？

有些车型降价是为了保销量，有些车型是打通了利润空间。

上面提到目前几款主流A级燃油车的优惠力度在6折至7折之间，就当下而言，燃油车成本和利润空间相对稳定，不会出现新能源车大幅降本的情况，燃油车价格离触底不远了。换句话说，燃油车再降价，很可能要拿利润保市场了。

而新能源车，知名机构Gartner最新的分析表明，2027年，新能源车的生产制造成本将低于燃油车，在此期间，新能源车的成本将逐渐与燃油车接近。也就是说，新能源车价格下探空间要比燃油车更大。由此可知，未来车市价格战，会以新能源车为主。

值得注意的是，Gartner另一项分析，新能源车制造成本与燃油车持平的情况下，维修成本将比燃油车高出30%，原因在于电动汽车的复杂性和特殊性。

麦肯锡的分析数据，2023年中国电动车市场用户“反悔率”，一线城市达10%，二、三线城市高达54%，也有22%的纯电动车主表示下一辆车不会再购买新能源，前年这一数据是3%。

结合上述数据，新能源车受到的市场口碑挑战，要大于燃油车，这也可能导致新能源车加速降价节奏，维持全生命用车周期使用成本方面的竞争力，以价格打出“真香定律”。

总结来看，燃油车以目前的节奏，降价空间极其有限，不具备持续降价的空间，但有微降的可能；而新能源，还有持续降价的空间。也就是说，目前价格战下，价格仍未触底。

结语

麦肯锡的分析报告称，价格战对于消费者影响有限，甚至有17%的人表示，价格战抑制了他们购车的欲望。重点在于，3月份前十天销量数据，价格战最激烈的情况下，销量同比下降2%，专家解释原因在于价格战力度越来越大，处在观望状态的用户越来越多。正好印证了麦肯锡的数据。也不难看出，价格战只会让极少数有成本优势的车企获利，大部分企业保证不了降价就大卖，盲目打价格战，反而会失去市场。