独家专访｜投资人余宁：路特斯的市值明年将突破百亿美金

美国时间2月23日，中国2024年元宵节当天，路特斯科技在纽约纳斯达克成功上市，首日收盘95亿美元。这不仅是美股市场今年首个造车IPO，也是中概股两年来最大IPO，无疑给了全球尤其是中国电动汽车厂商极大的鼓舞。

路特斯科技在纽约纳斯达克成功上市

路特斯是诞生于英国的知名豪华跑车品牌，曾译名莲花跑车，与保时捷，法拉利并列世界三大跑车之一，至今已有76年历史。改变全球汽车工业的特斯拉，其第一辆电动车也是源于路特斯Elise跑车。

从1983年到2017年的30多年间，路特斯辗转于丰田、通用、宝腾等车企之间。2017年，吉利从宝腾手中成功收购路特斯，从此路特斯开始走向全面复兴之路。在上市之前，路特斯也完成了多轮融资，包括2022年蔚来资本的Pre-A轮十亿人民币投资。

无论是2017年吉利收购路特斯，还是2022年蔚来资本投资路特斯，其背后都有一个人的身影——刚刚履新众擎资本管理合伙人余宁。在加入众擎资本之前，余宁担任过吉利集团副总裁，蔚来资本管理合伙人。

在担任吉利集团副总裁期间，余宁负责吉利控股集团沃尔沃联盟、领克业务和集团国际合作与并购。2017年5月，余宁与时任吉利控股集团常务副总裁李东辉一起，成功完成了对路特斯的收购。2018年余宁加入蔚来资本担任管理合伙人，并于2022年2月与蔚来资本管理合伙人李斌一起，主导了对路特斯科技的天使轮投资。

从路特斯汽车的收购，到路特斯科技的股权投资，如今，伴随着路特斯在美国纳斯达克的成功上市，余宁的并购投资生涯成功案例中，又多了浓墨重彩的一笔。

为此，车云特意邀请余宁进行独家专访。在近一个小时的采访中，余宁向车云CEO程里和团队讲述了当年吉利收购路特斯、以及蔚来资本投资路特斯等大事件背后鲜为人知的细节，并分享了数十张珍贵的历史照片及背后的故事。

纽约时代广场，余宁（左）和冯擎峰（右）在路特斯上市现场

同时，余宁也分析了当下中国的汽车行业的现状和趋势。他认为汽车工业面临百年历史大变局，新能源、智能化是大势所趋，中国抓住了这一机遇。不过中国市场整车的窗口期正在逐渐关闭，未来新能源汽车产业链发展潜力和想象空间是无限的。从全球范围来看，汽车产业发展的未来一定在中国，余宁说他有这个信心。

以下为余宁与程里访谈节选，经车云整理和文本优化。

一波三折的路特斯收购之路

程里：七年前（2017年），吉利怎么会想到收购路特斯这样一个老牌的跑车品牌？

余宁：李书福董事长是极具全球战略眼光的企业家，在吉利年产不到100万台时，他就已经把日本的丰田、德国的大众当作了奋斗的目标。

路特斯是诞生于英国的豪华跑车品牌，曾与法拉利、保时捷齐名。上个世纪法拉利已经归属菲亚特集团旗下，保时捷归属大众旗下，两个品牌目前发展都很好。吉利的全球化布局中，肯定是需要这样一个豪华跑车品牌。

我与路特斯的初次接触是在2016年初，当时马哈蒂尔（注：前马来西亚总理）找到吉利，希望为路特斯的母公司马来西亚宝腾汽车，找到一个先进的底盘做技术平台授权的合作。

当时我正好是CMA平台项目（注：吉利沃尔沃联合开发）的负责人之一，就参与接待并陪同他们去瑞典CEVT（注：吉利欧洲研发中心）参观，准备技术合作的相关事宜。之后吉利与DRB（注：宝腾汽车大股东）正式谈判的时候，我就成为了该项目组的负责人。

如今大家都在谈出海，抢滩东南亚、中东、欧洲等等，实际上二十年前，吉利就在尝试进入东南亚市场。在美国金融危机时，吉利就已经完成整车海外基地从0到1的全球布局了。2010年收购沃尔沃汽车之后，2017年收购宝腾和路特斯是又一个重大标志性事件。现在吉利已经是全球最国际化的中国车企，李书福董事长是一个非常有战略眼光的世界级企业家。

路特斯是中国人收购的第一个世界顶级高端汽车品牌，我认为这是非常成功的案例，是中国走向全球，从汽车大国走向汽车强国的里程碑事件。

程里：整个收购过程是否顺利？

余宁：整个收购过程花了一年半的时间，非常不顺利，只能用一波三折来形容。

起初我们与DRB是计划通过技术授权的方式合作，向宝腾汽车输出全球领先的CMA汽车底盘，由宝腾自己开发上装，并在全球销售。技术授权的谈判很顺利，双方从2016年1月谈到2016年6月，签署了MOU等一系列文件，很快进入到最后协议签署阶段。

2016年6月初，我带领团队飞到吉隆坡，与DRB完成了带有条件的协议签署，条件是马来西亚政府之前批准的20亿贷款到位。但到了6月中旬，我在杭州总部突然收到DRB的邮件，被告知马来西亚政府不同意宝腾汽车继续走技术合作的老路，要求DRB通过全球招标的方式，与国外车企组成合资公司，提高永续经营的能力。

我给董事长打电话，都不知道该怎么说了。董事长反而安慰我说，不是你们没完成任务，是对方变了，责任在对方，接下来你们全力准备应标吧，务必达成合作。

2016年6月中旬，DRB向全球二十多家车企发了招标邀请，最后有二十三家车企应标，包括PSA，多家日本车企等，由此也可以看出宝腾汽车在东南亚的地位。

在随后的一年时间，我们组成了专门的项目团队，最多时有一百多人。我们精心准备标书，一路过关斩将，经过五轮应标筛选，二十三进十五，十五进八，八进五，五进二，二进一，最后成为DRB唯一合作伙伴。

在近一年的谈判过程中，最大的危机出现在2017年3月，先是马来西亚媒体传出政府不允许外资大比例持股，甚至会中止交易。当时李书福董事长正在北京参加两会，听说这些变化后对媒体说，马来西亚变来变去，我们不玩了。

此事刚平息，DRB又提出修改招标方案，表示路特斯不卖了。这种时刻特别考验我们谈判的能力和对谈判节奏的把握。当时吉利已经是唯二的竞标候选人，经过缜密的分析，我们向DRB提出：如果不卖路特斯，那我们也不用买宝腾，你们再重新招标吧，吉利就不参加了。我们的倒逼，才使得DRB向前跨出了关键的一步。

双方原本计划是5月23日完成MOU文件的所有细节并定稿。但是因为没完没了的各种讨价还价和打补丁，一直拖到5月24日凌晨才把文件定稿。大家熬了一夜，几乎没有休息，5月24日上午又马不停蹄地举行了签约记者招待会。因为5月24号正好是我儿子的生日，所以我记得非常清楚，至今我都将宝腾和路特斯视为最亲密的朋友。

签约完成后，我和（李）东辉（注：吉利控股集团CEO）特意跑到吉隆坡的路特斯4S店去体验，东辉坐主驾，我坐副驾，我们说，以后我们要掌握方向盘了，一定要将路特斯开向全世界。

吉隆坡，与DRB完成签约后，李东辉（左）和余宁（右）特意去路特斯4S店体验

程里：DRB最后还是选择吉利的原因是什么？

余宁：我们当时做了一个70多页的标书，列举了我们的很多优势，比如我们与他们文化相近，很容易有共鸣；两国没有时差，距离也很近，可以方便沟通；我们制定的5年和10年振兴计划，包括非常具体的产品投放细节、投资金额、预计销量等，让马方感到非常惊艳。

其实这背后离不开海量的调研，比如当时的销售副总裁林杰派了十几个海外销售，在当地调研了近三个月，摸清了马来市场到底需要怎样的车，并把我们的洞察全部写进标书。

程里：吉利最后为什么只要了宝腾49.9%、路特斯51%的股权？

余宁：宝腾曾经是马来西亚最大的国有汽车企业，号称马来西亚之虎，是他们的民族企业，长期以来都备受政府的重视与支持，我们知道从情感上他们并不想卖给外国公司。所以经过团队反复讨论，最后我们只要了宝腾49.9%的股权，但有百分百的管理权。

路特斯原本是他们收购的品牌，所以情感上会有不同。起初我们要求拿到路特斯70%的股权，双方争执不下。2017年5月，DRB董事长萨伊德特意飞到中国来见李书福董事长，对方一番称兄道弟，董事长心一软当场接受了51%的股权。

当时我和东辉走出谈判室还忿忿不平，董事长安慰我们，解释说对方特意飞过来，说明他心里其实很不开心。双方的关系就像是结婚，以后我们就是一家人了，如果不开心那这个生意肯定是无法长久的，51与49的感觉也是很平衡的。

其实这就像是「里子」和「面子」的关系，我们给足了对方想要的，也拿到了我们想要的，这就是董事长的智慧。

结果大家也都看到了，吉利接手之前，宝腾是连续十余年亏损，每年亏大几亿。吉利接手后，在CEO李春荣的带领下，宝腾汽车连续5年取得销量增长和持续盈利。2023年创下2012年以来的最佳业绩，销量从收购前的6万多台增长到16万多台，公司的整体市占率为19.4%，全年销量在当地汽车市场排名第二，也是连续第五年稳坐此位置。

同样，在吉利接手之前，路特斯每年亏损。现在路特斯上市，上市首日收盘95亿美元，至少从资本市场上的回报是很可观的。而且按照冯擎峰的规划，从2025年开始，路特斯就开始盈利，届时大家也会有更多回报。

吉利与DRB签约仪式，前排从右到左：余宁，李东辉及DRB签约代表

投资策略：赛道、基因和人

程里：再说说您去蔚来资本后的事情，当时蔚来资本怎么想到要投路特斯？

余宁：李斌创立蔚来品牌后，主要精力放在蔚来汽车，另一部分精力放在投资。投资路特斯符合蔚来汽车整体品牌向上的策略，而且李斌也想学习电动超跑的运营思路，因为蔚来有自己的EP9。

我加入蔚来资本前，李斌早已经有投资世界级高端跑车的想法，当时有两个选择，一个是投资阿斯顿·马丁，另一个是路特斯。我和冯擎峰是相识多年的老战友，对他知根知底，经过反复讨论，我们决定投资我们更熟悉的人和公司。

我们相信路特斯市值2025年会突破百亿美金，这就是非常好的投资项目。

程里：早期投路特斯，在蔚来资本内部有争议吗？

余宁：没有争议。我和李斌都同意投，我们是天使轮就独家投了十亿人民币。出乎意料的是，我们原以为上市时间会在2024年底，实在没想到这么快就上市了。

从左到右：李斌、冯擎峰和余宁

程里：为什么上市速度能超出预期？

余宁：路特斯原本是英国的豪车品牌，在欧美市场有很深厚的基础，也就是西方人认这个品牌。

这三年路特斯的发展出乎意料地好，跑车和生活用车都按照计划推出了多款新车型，比如跑车系列的销量从收购前的一千多台达到去年的近6000台，作为对比，去年法拉利卖了9000多台，阿斯顿·马丁卖了2000多台。这给了全球投资人巨大的信心：中国人能够经营好这个豪车品牌，管理团队能够将路特斯变成百亿美金市值的公司。

其次，路特斯成功搭上LVMH全球顶级奢侈品公司，借壳通过SPAC的方式上市，这也在很大程度上加速了上市的进程。

当然，此前极星、亿咖通等企业在海外的成功上市经验，也能很大程度上用在路特斯，少走了很多弯路。总之就是各种天时地利人和吧。

程里：您的投资策略是什么？您会投怎样的车企？

余宁：我会从三个方面看投资机会，首先肯定是在新能源大赛道，这里又分新势力和新实力。蔚小理是新势力车企的代表，如今都已经有10年了；现在的新实力车企，它们或是背靠科技巨头，比如小米、华为，或是背靠产业巨头，比如极氪、路特斯、广汽埃安等等，都有巨大成长空间。

那些没有大腿可抱的新势力车企，很多的情况都比较困难，失败的例子很多。只能说背靠巨头的成功性会更大，我更偏向这样的车企。

其次是看这个企业有没有做车的基因，比如路特斯和吉利，这肯定都是没问题的，都是自带汽车基因的。

第三是看人。我跟冯擎峰认识很多年，也是多年的工作伙伴和搭档。他身上有很多特征非常吸引我。比如他一直坚持运动，身体非常好，最忙的时候一天能干20个小时。他还是中国铁人三项排名前100位的选手，从中也能看出他的自律和韧性。而且他学习能力很强，很聪明。

我们内部称他为「冯大将军」，意思是说他一定能把事情做得很好。投资其实也是投一把手，有冯擎峰这样的人带领路特斯，我肯定是要投的。

澳门，冯擎峰（左）和余宁（右）在澳门格兰披治大赛车现场

整车的时间窗口已经没有了

程里：那再进来的新车企，还有机会吗？

余宁：现在整车的时间窗口已经没有了。如今像华为、极氪、路特斯这样的新实力车企都已经登场，小米是最后一个，可以预料今年会非常卷。但后面再进来的新车企就很难了，竞争高度白热化，市场已经没有空间了。

当年新势力主要来自于互联网和传统主机厂，他们敏锐地察觉到了行业的变革，抢得了电动化和智能化的先机，给了传统汽车产业巨大的冲击。当然这十年里，市场也给了它们很多试错的机会，但未来的试错空间越来越小了。

程里：最后谁能留下来？

余宁：对新势力这波而言，2024年实现1000亿销售额，同时实现盈亏平衡是起码的入场资格，2023年只有理想达成了这个成绩。

汽车行业本质上是规模经济，尤其是面对汽车电动化和智能化的海量投资。如今各家车企的研发成本都非常高，只有形成规模优势才能平摊成本、实现盈利，才能真正活下来。

（注：2023年理想汽车销量37.6万辆，实现营收1238.5亿元，净利润达到118.1亿元，首次实现全年盈利。）

程里：如果整车机会不多了，那您下一步投资方向是什么？

余宁：我看重的其实是汽车工业的历史大变局和机遇，坡长雪厚，至少还有10年的发展期，智能化和电动化依旧是主要投资方向。其中智能化的空间会更大，因为智能是无限增长的，发展空间也是无限增长的。

作为汽车行业的老司机，我们对所谓的新汽车的演变一直非常敏感，宁德时代第一个乘用车的大批量订单，就是2014年与吉利签订的，当时我负责采购，冯擎锋负责工程。2013年宁德时代的全年销售额不会超过5亿，2014年我们和宁德时代签了近20亿左右的动力电池合同，是它前一年销售额的数倍。

此后宁德时代销售额开始起飞，每年都在呈指数增长。宁德时代2018年上市，2021年市值曾经达到1.5万亿，这就是产业变局带来的历史性巨大机遇，非常开心有机会参与了产业的变革。

余宁（左）与冯擎峰（右）一起考察宁德时代项目

程里：电动化智能化是大势所趋，那欧美传统头部车企的新能源转型策略，为什么还会反复摇摆？

余宁：电动化取代燃油发动机需要一个以十年为单位的过程，欧美传统车企在燃油车市场有着巨大利益，他们需要权衡利弊，所以在电动化转型中落后了。三年疫情过后，世界突然发现中国新汽车的发展已经领先于欧美。

当这种差距形成很大的代沟后，很多欧美车企索性当起了鸵鸟。他们不从自身上找问题，而是游说政府修改产业政策，延缓电动化转型。现在中国新能源渗透率已经超过35%，你还在犹豫反复，这就跟晚清的闭关锁国一样。

过去十几年中国的移动通信、移动支付等互联网技术的普及远超欧美，新汽车使得电动化与智能化形成了互相促进的关系。相比电动化，中国车企在智能化赛道通过不断的迭代升级，已经和欧美传统车企形成了更大的代差。

现在车主呈现年轻化趋势，90后、00后正在成为购车主力。这群人从小就是在移动智能化环境中长大，车企将最先进的智能科技用在汽车上，极大地吸引了这样一群人。可以说，谁掌握了智能化，谁就掌握了未来。

程里：那您怎么看特斯拉和中国车企的差异？

余宁：特斯拉是令人尊敬的企业，它率先发起了这场新汽车的革命。十几年来，特斯拉始终具有在新汽车技术范式上的定义能力，引领着产业发展方向。因为具有先发优势，其智能新能源汽车的品牌形象，已经占领了广大消费者的心智。

特斯拉强在创新，也就是从0到1，中国车企强在落地，善于迅速从1到10。今天特斯拉在智能驾驶和智能座舱等更多依靠软件技术的领域，仍然领先于中国车企。但是在设计、底盘、内饰、电动化等与硬件关联的技术上优势就没有了。特斯拉的驾驶体验，已经不能带给消费者超越国产品牌的价值，在迭代能力上卷不过中国车企。

程里：看来您对中国汽车充满了信心。

余宁：是的，中国汽车一旦全面走出去，将把国内这些年内卷积累起来的强大产品力充分释放出来，对这些欧美传统车企就是降维打击。

欧美无论是政府还是车企，现在的很多做法都是非常短视的。行业保护一定产生贫弱，照他们这种闭关锁国的做法，只会加快全面从中国汽车市场退出的速度。未来他们本国的汽车产业，一旦面对走出去且成功本地化的中国车企，很可能会出现断崖式的销量下跌。

汽车的未来一定在中国和中国的企业家身上，如同中国的白色家电产业发展一样。2023年吉利、比亚迪这样的头部车企，年销量都已经在300万级别了，随着头部车企国内市占率的不断提升，以及海外基地建设的加速，中国某个自主车企的全球销量，达到500-800万级别也别惊讶，而且我相信这个目标五年内就能实现！