不看插电看混动，雷凌双擎E+告诉你什么才是好PHEV

PHEV插电式混合动力车型已经成为中国新能源市场的主力车型，据统计，光2018年，PHEV就销售了超过27万台，年度的销售增幅达到118%。大大超出纯电动车的增幅。能有如此荣光，毫无疑问是国内的新能源政策帮了大忙，在鼓励新能源车型的前提下，现有的纯电车型受制于充电效率，市场消费者顾虑重重，而插电混动车型由于跟普通燃油车相差无几的使用方式受到这部分新能源车型消费者的青睐。

坦白的说，车厘子大叔认为目前国内的使用环境还不能完美的支持电动车的出行，对于插电混动车型来说也是一样，当维持几十公里的电用完之后，就要考验混动技术的功力了。而不客气的说，目前市场上不少插电混动车型在电用完之后的表现难称“环保”二字。以销量占比最大（36%）的紧凑型轿车为例，大叔也开过几部市售的热门插电车型，有的车型在电用完以后混动状态下百公里油耗居然高达9-10L，如果不是为了那块白菜牌，真的属于鸡肋。

当然，世界上还是有真正环保节油的插电混动车型的，像大叔之前在国外开过的插电式普锐斯Prime，在纯电里程用尽之后混动的油耗依然低至4.4L左右，令人印象深刻。所以插电混动车型好不好，不是看纯电状态下的续航里程有多高，而是看“混动”这个技术掌握得有多深。

要说到“混动”，当然离不开丰田。作为混合动力技术的先驱，丰田混动车型在全球累计销量超过1200万台。而在国内，有着近十年混合动力生产的广汽丰田是细分市场的佼佼者，其生产的凯美瑞双擎和雷凌双擎是市场上最环保的混动产品之一。不过由于国内政策的划分，混合动力车型属于“节能车”而不是属于新能源车，所以双擎系列也一直没有得到新能源方面的补贴。在插电市场热销和今年双积分政策的双重因素下，广汽丰田导入了丰田在华首款新能源车——插电式的雷凌双擎E+，车厘子大叔也第一时间参与了试驾。

在说试驾体验之前，首先要说下雷凌双擎E+的价格。雷凌双擎E+共推出四款车型，市场建议指导价为20.78-22.28万元，补贴后参考价格18.58-20.08万元，虽然看起来价格不低，但却是目前国内合资车企中起步价最低的一款插电式混合动力轿车。另外从落地价来看，以大叔所在的限牌城市广州为例：一辆18.58万的雷凌双擎E+可以直接免去3.6万左右的拍牌费及1.7万的购置税。抵扣这部分硬性费用，雷凌双擎E+的净车价相当于13万出头，也就是一辆主流合资自动档紧凑型汽油版轿车的价格，这价格甚至要低于雷凌双擎混动车型的起步价13.98万元。并且雷凌双擎E+可自由切换EV纯电动和HEV混动两种驾驶模式，实现“一车双用”。这样算起来，连大叔都有点心动了……

丰田PHEV的强势“插入”，势必会造成新能源市场的格局变化，对于插电混动细分市场来说可能是一个重要的转折点。不过市场并不是我们这次讨论的重点，我们还是把重心放在试驾上。

插电混动是混动的进阶版本

插电版的雷凌是在雷凌双擎的基础上开发的产品，所以叫做雷凌双擎E+。从外观上来看，大叔也没有发现太明显的不同，前后的镀铬饰条由亮银色变成了烟灰色，哑光的质感要显得更好看些。车身两侧和尾部的“PLUG-IN HYBRID”插电混合动力车型专属标识是区分双擎和双擎E+的主要手段。而内饰上采用专属棕色内饰，搭配上插电版专属的琉璃蓝车身色，内饰的高级感会好很多，其它方面差别不大。另外前保杆的颜色不再跟车身同色，全系都是黑色看起来有些不协调。

丰田的混合动力系统是一套扩展性非常高的系统，基本上雷凌双擎E+就是在雷凌双擎基础上追加了外部充电功能和将电池容量变大而来。新增的充电机放在备胎的下方，而电池电量从之前的1.6kWh提升到10.5kWh，但由于采用了密度更大的松下锂离子电池，体积上只增加了一半左右，电池位于后座椅背之后，对驾驶舱没有影响，稍微影响一点后备厢的装载空间。充电机采用220V电源，在充电桩上可以3小时充满，而使用随车充电线通过16A的空调插座就需要6小时左右的时间。广汽丰田对于自己的电池非常有信心，动力电池可以免费享受不限年限不限里程的延保服务，并且跟车不跟人，这对于整车的保值率来说有不少的提升。

由于电池加大和增加充电机，雷凌双擎E+比雷凌双擎要重150kg左右，所以在混动模式下的油耗也稍微增加了0.1L，百公里综合油耗为4.3L。但由于纯电的续航里程达到了55km，所以前100km的油耗非常显著的降到了只有1.3L。这样如果要跑长途，充满电加上油箱40L汽油，雷凌双擎E+总续航里程可以达到985km。

更上一层的驾乘高级感

启动车辆，随着“READY”信号灯的亮起，好像跟混动也没有什么不同，只有中控地台上的驾驶模式选择键提醒你有点不一样。首先变速器档把上的S运动模式变成了B制动回收模式，而运动模式则整合到了上方的“DRIVE MODE”驾驶模式选择键中，可以选择运动、正常和节能三种驾驶模式；中间的HV/EV按键可以在混动模式和纯电模式之间自由切换；而最边上的EV CITY按键则是城市电动模式，在这个模式下，电机的输出功率会降低，但有助于更好的纯电续航。

跟混动版本一样，雷凌双擎E+搭载了一套由 1.8L 阿特金森发动机 + 永磁同步电动机组成的混动系统。其中发动机的最大功率为 73kW，最大扭矩为 142Nm。而电机功率不大，最大功率53kW，最大扭矩207Nm，所以在纯电状态下不会感觉到强烈的推背感。甚至上个大坡或者想要高速上超个车，也不会感觉到很带劲那种。但它的扭矩毕竟摆在那，正常提速时，雷凌双擎E+还是可以轻快的达到想要的速度，纯电状态下雷凌双擎E+最高可以达到125km的时速。事实上，它毕竟是个“双擎”的车辆，当你需要动力的时候，深踩油门发动机在纯电模式下也是会介入的，两者合力，带来强劲的动力输出，也能迅猛加速。而用EV CITY模式在市区行驶，55km的续航里程其实非常容易开到。

至于HV混动模式就不用多说了，这套成熟度很高的动力总成丝毫没有拖累驾驶体验，效率非常高油耗极低，不但比汽油版本跑的更快，而且驾乘高级感还要更上一层，开着舒心而且操控也还不错。

虽然车子变得更重，但是雷凌双擎E+还是保持了很不错的操控性。悬挂显得更有韧性，对于路面的坑洼其实滤震性还不错，相对来说感觉跑高速更稳定一些。稍有不足的是后部的电池重心有点高，在快速转向的时候会感觉转向轨迹的流畅性多少受点影响。当然，最好的是纯电状态下的城市行驶，车内的静谧性非常高，很有高级感。

雷凌双擎E+可以较好的平衡里程焦虑与纯电动汽车的高成本。在城市通勤中，它可以当电动车使用；而在长途旅行中，它又能像油电混合动力车一样工作。也就是说，它同时具备了这两种汽车的优点，并且无论是电动还是混动的效率都非常高，可谓是真正的“一车双用”。

完

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