累计卖出300多万台！“神车”朗逸认第二，没人敢认第一

“在全球范围内，新能源汽车都围绕着中国展开研发，因为新能源汽车的绝大部分销量都来自中国”。

——大众汽车品牌中国CEO冯思翰博士

无论是传统造车势力当中的合资、自主品牌，还是像蔚来、小鹏、威马这样的造车新势力，都纷纷加入了中国新能源市场的“抢滩登陆战”，作为较早进入中国市场，并成立合资品牌的大众，打算未来两年内在中国推出超过30款新能源车，而e-LAVIDA、e-Golf、e-BORA纯电“三剑客”的推出，则为大众全面进军国内新能源市场打响了头炮。

车型定位：紧凑型车、轴距为2680mm

说到朗逸就相当有意思的了，当年国内汽车市场蓬勃发展（2005年前后，国内乘用车销量有着年均十位数的增长率（%）），一汽/上海大众（15年改名为上汽大众）引入了不少车型到国内生产，但在最好卖的紧凑型轿车车型上，上海大众似乎还相对空白（只有老迈的桑塔纳）。

“最好卖的车不给我生产，我肯定不嗨森啊！”

于是乎，上海大众就挽起袖子自己干，话说上海大众“本土化研发”能力确实比较出色，要知道当年上海大众还自己造了一台7座桑塔纳MPV（国内MPV的鼻祖车型），不过大众本部怕上海大众“玩火上身”，最终叫停了这款车型。

在经过多年的自研，上海大众在2006年的北京车展上带来了朗逸的前身——NEEZA概念车，后来因为上海大众的研发体系被纳入到大众全球研发体系当中，最后NEEZA的量产车和宝来都沿用了PQ34平台，第一代LAVIDA朗逸最终在2008年亮相。

上市十年来，朗逸这个响当当的车型已经累计卖出了300多万台，而在2018年朗逸还是唯一一款年销量突破50万辆的车型，“神车”朗逸如果认第二，恐怕没人敢认第一了……

在主编BB我写太多小故（fei）事（hua）准备扣我工资之际马上进入正题。

e-LAVIDA和燃油版朗逸都基于MQB平台打造，说实话，第一眼看上去我只知道中网变了。

形容外观的辞藻说多了都乏味，我们汇总了一下上汽在设计e-LAVIDA所动的小心思：

1.中网从燃油版的熏黑+镀铬换成了像抹了奶油一样的“熏白”。

其他部分基本和燃油版保持一致，大家看图就好。

e-LAVIDA快充口位于燃油版车型加油口的位置，40分钟能充80%电量，满电NEDC工况能跑278km。

e-LAVIDA搭载了来自宁德时代的三元锂电电芯，在很多人关心的安全性方面，这组电池在满足国际44项检测要求的基础上，e-LAVIDA还新增了更为严苛的安全检测标准，例如针刺、火烧、碰撞等等。

e-LAVIDA搭载的是e-Golf同款永磁同步电机，峰值功率/扭矩100kW/290Nm，综合动力输出参考280TSI的朗逸。

而底盘方面，前麦弗逊+后多连杆，比燃油版良心（后扭力梁）。

e-LAVIDA拥有三种驾驶模式，峰值功率只会在Normal、ECO模式下触及（ECO限速120km/h），当然在ECO模式下全自动空调处于最节能的经济模式。如果你把模式调到“ECO+”，那车速就会不能超过80km/h，空调不制冷也不制热。

因为没有内燃机也没有变速箱，e-LAVIDA开起来就像舔德芙巧克力那样——如丝般顺滑，在标准模式下，“油门”响应几乎察觉不了迟滞，一脚下去290Nm的扭矩瞬间爆发，体感加速比高功1.4T+7速DSG更快。

如果你轻踏油门，那e-LAVIDA也可以从凶猛的狮子王瞬间变成Hellokitty，女生也相当好驾驭。e-LAVIDA D档下动能回收强度不可调，在松开油门、踩下制动踏板的时候系统会回收动能，当然“B”档是能量回收效率最高的那档，松油门拖拽感明显，若不是续航告急不推荐使用。

得益于德系车在隔音方面向来做得比较好，你可以一边听着德国战车的《Mein Herz Brennt》，一边不动声色地超过隔壁那躁得不行的MT直排GK5。

e-LAVIDA的转向手感随车速变化，当然目前大多数电动车都能做到这点，不过在试驾一段时间之后，我发现e-LAVIDA有一点和其他电动车很不同，那就是实际行驶路程和表显消耗的续航基本一致，即使NEDC 278km的理论续航不占优势，但开起来焦虑感确实不大。

e-LAVIDA内饰设计和燃油本基本一致，例如标志性的三幅式方向盘、向驾驶者倾斜的中控台等等。

渐变金属拉丝面板营造出了很强的金属质感。

说点和燃油版不同的地方，e-LAVIDA中控娱乐系统新增电池管理功能，常规的电池容量、剩余续航里程都能在里面找到，当然像CarPlay、CarLife、蓝牙连接这些娱乐功能也通通具备。

说起充电，我就头大，为此e-LAVIDA针对新能源汽车增加了电能管理功能，车主可以通过App查询附近可用的充电桩，查看充电桩的使用情况，通过手机发送指令一键开启/停止充电。

双区自动空调，还有一键空气净化功能，遇上个拆掉三元催化+严重烧机油冒蓝烟的大货车都不怕！不过说实话这个旋钮手感比较差，转起来松松垮垮，甚至一台10年机龄5D2的转盘都比它好。

e-LAVIDA虽说与没有用上大众新能源车专属的MEB平台，但凭借MQB优秀的扩展性，上汽大众为e-LAVIDA换上了多连杆后独立悬挂，加上电池之后， 整体空间依然完全满足一家三口使用。

值得一提的是电池的加入没有使e-LAVIDA的地板变高，前后排座位使用皮革+织物相搭配，摸着质感不错，坐起来也有点像沙发。1米78的体验者坐上去头部、腿部的空间都相当充足。唯独不爽的地方就是后排中部有个“拱形”的凸起。

在车圈子里头有这么一句话：“大众只有一款车型，它就是高尔夫。”

别以为这是媒体老师吴京大脑说出来的话，如果你细挖一下大众车型历史，你会发现以前方头捷达（MK1）就是第二代高尔夫在沃尔夫斯堡整容医院拉皮做出来的，而速腾也是第六代高尔夫的三厢版…

从1974年问世至今，高尔夫已经经历了7代的车型，在新能源逐渐成为趋势的今天，高尔夫也迎来了混动版的高尔夫GTE以及纯电e-Golf。

不过此次e-Golf也不算是首秀，毕竟18年年初e-Golf入华销售之前，挪威人民早就开着它买菜了。

国产e-Golf基于大众MQB平台打造，在外观上以7.5代燃油版高尔夫为基础，在三围基本不变的前提下，加入了不少特殊元素以彰显其电动身份。

当然，作为一款烧电的高尔夫（球）车，自然就要和排气管说再见了～

有意思的是，e-Golf的快充口和慢充口分别放置在油箱盖以及车头Logo处，和e-LAVIDA、e-BORA不同（后面两款放在了一起），据现场工作人员表示，由于e-Golf的项目开发时间较短，来不及改进充电口设计，所以就分开了。

而与海外版e-Golf相比，产自一汽的e-Golf在中网处样式有略微不同，前者是一整块钢琴烤漆饰板，而后者则为蜂窝状网格。

还有那块e-Golf饰条，后期推荐大家换成GTI。

e-Golf搭载了来自宁德时代的电芯，容量37.2kWh，能量密度123Wh/kg，30分钟快充至80%电量。

可能很多人会问为什么e-Golf的NEDC续航只有270km，说实话我觉得油改电的车型续航都不会强到哪里去……毕竟要兼顾到电池安全、装备质量、整车能耗水平、操控等等。截至目前已经有超过5000万辆MQB平台车型在路上跑，MQB无疑是一个优秀的平台，但要高续航的话还是交给MEB好了。

另外e-Golf、e-LAVIDA、e-BORA都搭载了iBooster能量回收制动系统，通过精密的调教，能量回收/液压制动能在你察觉不到的情况下自行切换。对于驾驶者而言，最直观的感受就是制动踩起来和燃油车没多大区别，但回收的电量明显更加多，而且刹车皮的使用寿命也更长。值得一提的是，早在2013年，大众e-UP！就使用了这套系统。

说实话，在开e-Golf之前我是拒绝的，毕竟高尔夫没有引擎和蒸鱼不下酱油有什么区别。

不过既然来了就开一下呗。

新e-Golf的动力输出并不如数据表格标示的“290N·m”那般激烈。和e-LAVIDA一样都有三种驾驶模式（明明是e-LAVIDA抄e-Golf的…），日常驾驶推荐Normal模式，此时开起来更贴近于燃油版。

当然，电池+电机的组合能无时无刻给你充足的推背感，在Normal模式下+油门全开的情况下，e-Golf的动力更像燃油版230TSI车型。

相信日常超车无须把油门踏板踩过一半。

受限于场地试驾，e-Golf的悬挂调教并没有给我太多惊喜，不过因为引擎+变速箱换成了车底平铺的电池，前驱车“头重尾轻”的弊端得到缓解，在劈弯的时候车身姿态明显更稳，甚至有种燃油版高尔夫改了绞牙+加粗“龙须”的感觉。

询问一汽工程师得知，e-Golf在底盘调教上吸取了燃油版车型的精髓并基于电动车在轴载荷方面的变化，重新设计了底盘前后弹簧、稳定杆等悬挂部件，另外通过对减震器阻尼的调教，让整车的操控稳定性更佳，可能这就是e-GOLF给了我“改了绞牙”错觉的原因吧？

再三确认没放错图，e-Golf几乎把燃油版高尔夫的内饰设计原封不动地搬了过来，当然你硬是要找茬的话，那也是可以的，例如：

e-Golf在高配车型上配备了ACC自适应巡航、交通拥堵辅助、疲劳提醒系统、MKB多次碰撞预防系统、预碰撞安全系统等等，此外还配备了EPB电子手刹+AutoHold功能，减轻了驾驶车操作强度之余更兼备“高级感”。

12.3英寸的全液晶仪表盘（e-LAVIDA是指针+液晶），显示信息也为作出了相应的优化，例如油量信息变为电量。

新增的续航里程监视器能显示剩余电量、电池包温度等等，如果你把空调等耗电的玩意儿关掉，那“续航潜能”里面的续航就能加到你的剩余可用续航里面。

后排出风口好评！隔壁家飞度顶配都没有真抠！

很多人会说，两厢车没有了屁股不安全。为了打消消费者的顾虑，e-Golf采用了高强度车身骨架、而侧面的B柱、侧门防撞梁均采用了热成型材料，只要你不开碰碰车，安全性无需过分担心。

在内部空间方面，因为37.2kWh的电池组巧妙地安放在车身底部，所以整体空间没有收到多大的影响，除了后排中央夸张的“拱形”凸起，基本找不到什么槽点。

1米78的体验者坐上去，前排头部、后排头部/腿部都有相当充足的空间，整体甚至比e-LAVIDA还富余。

三剑客的最后一位——e-BORA

说起BORA，那就必须提提捷达了。1998年，第四代捷达（A4）问世，当时大众为了吸引更多年轻消费者，捷达A4一改前三代方方正正的造型，车身大面积地使用了流线型设计。

这代捷达在北美以外的地区并没有使用“捷达”（Jetta）命名，取而代之的是BORA。而在引进国内之后，一汽大众赋予了它一个更吉祥如意的名字——宝来。

2001年年底，第一代“宝来”在国内上市，它凭借着精致的内饰以及在同价位车型里最出色的操控，一度被誉为“驾驶车之车”，而后来基于高尔夫MK4的宝来R更是将动力、操控演绎到淋漓尽致。

当然，在成年人眼里没有性价比，只有“一分钱一分货”。

要知道当年宝来R刚上市，办齐手续落地接近30万（2005年），换到现在我还是二手车都买不起……

到2006年，宝来迎来第一次改款，随后新宝来走进了越来越多家庭。今天，BORA家族的首款电动车型——e-BORA来了。

在整体设计上，e-BORA在延续了燃油版宝来“即·刻”设计理念的基础上，融入了不少电动家族的元素。

基于MQB平台的e-BORA同样有着“短悬长轴”特点，侧面充满俯冲之势，两条雕刻感十足的双腰线一直从前翼子板延伸到尾灯，勾勒出一副快意驰骋的模样。

说说细节，和e-LAVIDA一样，e-BORA的快充/慢充口都整合在加油口位置，在快充模式下30分钟即可充进80%电量。

e-BORA配备37.2kWh电池组，NEDC续航里程270km。快充模式下30分钟充进80%电量。

此次大众与宁德时代进行了深度的合作，选用了能效以及安全性能更高的VDA标准方形电芯，在每个模组上都装配了防爆阀，而整个电池包采用了高强度钢壳体+管型加固钢材+防撞梁进行重重包裹，最后经过比国标更严格的机械冲击、振动、浸水、高压喷水试验。

如此严格的用料以及高强度测试，就为了用户不会遇上那个“万一”。

当然，除了电池组之外，BMS也达到了安全性最高的ASIL D级别，“中奖”概率比你连续中3次六合彩头等奖还小。

e-BORA搭载峰值功率/扭矩100kW/290Nm的永磁同步电机，在Normal模式下，e-BORA的油门踏板比较轻盈，但也不至于一碰油门就“弹起”，整体是那种柔韧自如的感觉。

e-BORA同样支持三种驾驶模式，其中最大100kW输出功率仅会在Normal、ECO模式中爆发出来（Normal极速150km/h、ECO极速120km/h），最后ECO+最大输出功率限制在40kW（极速80km/h）。

有意思的是，无论e-BORA、e-Golf还是e-LAVIDA，它们都会根据SOC电量给你提醒或是自动切换驾驶模式。

在续航里程剩余50km时，系统会自动切换为ECO模式，而12%SOC电量Normal模式就会消失（无法切换到Normal），8%SOC电量就切换为ECO+模式。

可能有人会问，紧急情况下，我要超车，又在ECO+模式那怎么办？

把油门踩到底，速度限制就会解除，不过为了保护电池，非紧急情况不推荐这样做。

当然，电量耗尽车辆抛锚的时候，你还有2次重启车辆的机会，但两次加起来只能跑100多米，如果你还是到达不了充电桩，那不好意思，拖车吧……

大众MQB典型的简约设计风格，不过与e-Golf、e-LAVIDA相比，e-BORA的空调旋钮、中控屏幕都更往驾驶者倾斜。

细节上还是老套路了，蓝色缝线工艺、档把镀铬处新增蓝色饰板。

e-BORA采用了传统的四模拟指针（有2个小的）+中间液晶屏幕设计，左侧仪表从转速表变成功率计（绿色代表动能回收，蓝色代表电池输出），数字0～5是能效最高的动力输出区间。

当然，右侧小表从油量变成电池电量了。

8英寸液晶屏幕集成了导航娱乐、手机互联等功能，这种友媒写了一万遍的废话真心没必要再介绍了….

不过e-BORA既然是台电动车，电池管理功能必须有的。而座椅部分则采用了黑白双拼色设计。

座椅加热、后排出风口+USB充电口等配置都一一具备。

1米78的体验者坐在后排有着相当充裕的空间，而后排依然支持4/6放倒，纵深空间能塞下不少大件物件。

轩逸纯电

补贴后售价：15.9万（智领版）、16.6万（智尊版）

说到轩逸纯电就不能不提聆风，聆风是日产新能源的代表作，自2010年年底上市以来全球销量已突破40万辆。而轩逸纯电则诞生于和聆风一样的E-Platform平台，拥有和聆风一样的动力系统。另外有个相当重要的点，轩逸纯电的电量一点也不“虚”，具体表现在表显剩余续航基本和实际可跑里程一致。

自主品牌

比亚迪秦ProEV500

补贴后售价：16.99万起

说到紧凑型纯电车，不能不提比亚迪秦ProEV。自从前奥迪设计总监——沃尔夫冈·艾格加入比亚迪之后，比亚迪王朝车型一夜之间变成了万人迷，另外大家不要忘记升级版的秦ProEV600已经曝光，NEDC超过500km是板上钉钉的事了。

广汽新能源魅630

补贴后售价：预计14～16万起

3月初，广汽新能源最新车型Aion S开启预售，其中就包括魅630以及炫530两款新车。魅630搭载了日本电产的e-axle动力模块，可提供峰值功率/扭矩135kW/300Nm，能量来源宁德时代NCM811三元锂电芯，配合广自研的电驱系统，百公里电耗低至12.9kWh。

据统计，截至18年年中，国内新能源车保有量已经突破200万辆，占了全球新能源车保有量的一半。而此次一口气推出e-LAVIDA、e-Golf、e-BORA三款车型，更多是因为ID车型尚未进入量产阶段，而这三款车又刚好能填补国内大众纯电车型的缺口。

从保有量数据以及疯狂的年销量增长幅度看，国内新能源市场一片繁荣，有通过转型发力新能源车的传统自主品牌，还有很多标榜“中国特斯拉”的新入局者，但随着时间的推进，新能源车消费必然会从政策驱动转为市场驱动。车企如何通过产品、服务去抵消消费者的顾虑（例如电动车充电慢、充电不方便）就成为了最需要面对的问题。

毕竟在补贴退坡之后，电动车销量插水的事，美国和中国香港都经历过了，国内又会不会“重蹈覆辙”呢？

2021年见分晓。