叫嚣中国威胁论，美国要堵后门了？

撰文 / 温 莎

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

2018年，仅仅谈判了13个月的美国-墨西哥-加拿大协定 (USMCA)尘埃落定，计划在2020年取代运行了25年的《北美自由贸易协定》（NAFTA）。

USMCA的基本理念是墨西哥、美国和加拿大为一个幸福大家庭，每个人共同努力，为所有人创造良好的就业机会。

政治世界里，现实情况更加微妙。

由于一切以“美国优先”为考量，这项协定最初颇受争议，被部分人解读为“全球自由贸易公敌”，但美国对此十分满意。正式签署新协定后，时任美国总统特朗普长须一口气，侥幸地感慨，“我们终于结束了北美自贸协定的噩梦。”

四年之前，谁也没有想到，全球汽车市场会发生翻天覆地的变化，中国制造的汽车有一天会在墨西哥生产。

根据USMCA，在墨西哥生产的汽车零部件自产率需达到75%，70%的钢和铝来自北美，再加上一些其他七七八八的条条框框，全部满足后将有资格获得7500美元的全额联邦税收抵免/退税。

这一下，美国人又不干了。

2月底，美国制造业联盟（AAM）发布了一份报告，警告美国政府要阻止从墨西哥进口低成本的中国汽车和零部件，声称这可能威胁到美国汽车公司的生存能力。

“廉价的中国汽车进入美国市场，最终可能会导致美国汽车行业的灭顶之灾。”报告中赫然写道。该联盟是一个非盈利、无党派的合作组织，由美国一些领先的制造商和钢铁工人联合会成立于2007年。

他们建议美国关闭为中国汽车进口敞开的商业后门，督促美国贸易代表戴琪（Katherine Tai）做好准备，最好向中国汽车征收27.5%的关税，以避免美国大批工厂倒闭和工人失业。

就再AAM发布报告后不久，2月29日，美国白宫网站发布美国总统拜登的声明称，中国汽车可能会充斥美国市场，“给我们的国家安全带来风险”。拜登还宣布，美国政府将“采取前所未有的行动”加以应对。

继欧洲反补贴调查出台后，美国将会如何出牌，所谓向中国汽车敞开的后门会关闭吗？

特斯拉“引狼入室”？

一切还是要从特斯拉说起。

2023年6月，马斯克旋风访华，回美国之后就热情动员中国供应商到墨西哥建厂。据知情人事透露，特斯拉说干就干，生产节奏十分紧迫，要求供应商2025年就要在墨西哥投产，要是不能及时响应，可能会失去数十亿元的订单。

马斯克想要在墨西哥新莱昂州首府蒙特雷复制一座新的超级工厂。与特斯拉上海工厂75万辆的产能相比，墨西哥规划产能达到100万辆，有人说还不止，要到200万辆。在占地面积上，墨西哥工厂也是全球最大的特斯拉工厂，是德克萨斯州超的两倍，上海的20倍。

墨西哥超级工厂计划生产低价电动车，也就是传说中的Model 2，为了压缩成本，便宜好用的中国供应商是首选，因此马斯克想重建为特斯拉上海工厂供货的网络。

有了马斯克带头，中国供应商的积极性也起来了，远渡重洋去墨西哥投资办厂，有的企业连技术带技工一起都带过去了。据不完全统计，已有30家左右的中国特斯拉供应商宣布计划或已经在墨西哥建厂。

对于特斯拉来说，用中国和墨西哥供应商的成本低于美国同类公司。汽车研究中心首席创新官文卡特什·普拉萨德 (Venkatesh Prasad) 告诉彭博社，中国拥有“高度组织、高效的供应链”，“世界上任何地方的制造商如果想挣钱，都不会放弃中国供应商。”

当时还有声音质疑马斯克中国来“挖墙脚”，却没想到2023年中国一跃成为全球第一出口大国，刺激到了华盛顿敏感的神经。

一些中国威胁的论调在汽车行业蔓延，称中国汽车从“仆人变成了主人”，甚至引用了一首英文打油诗来形容局面的反转，诗是这么写的：

有一位尼日尔的年轻女士

她骑虎而笑；

他们乘车归来

和里面的女士一起，

还有老虎脸上的笑容。

墨西哥汽车市场：一座中转站

墨西哥的敏感，在于这里是通往北美和拉丁美洲市场的绝佳门户。

毒品，枪支，谋杀、黑帮……在影视和文学作品中，墨西哥并非极乐世界，但由于独特的地理位置以及利好政策，墨西哥已经成为美国第一大贸易伙伴。2023年，中国痛失美国贸易合作伙伴的“头把交椅”，墨西哥抓住机会，以4756亿美元取而代之。

汽车是其中的大头。数据显示，墨西哥年产超过300万辆，是全球为数不多的拥有百万量级的汽车生产国，排名最高到过世界第七。值得注意的是，墨西哥生产的汽车，90%的产量销往国际市场，美国占据了其中的85%。

靠近美国，交货速度更快，运输成本更低，墨西哥堪称老天赏饭吃的代表，USMCA的到来则他让又多了几分躺着吃的资本。

USMCA规定整车本地化率必须达到75%，且追踪到原材料级别，“所谓区域本地化率就是整体零部件来源，包括美国，墨西哥，加拿大，原材料制造成品都发生在整个北美区域才会被认定是区域原产，可以进入到整车。”

2024中国汽车北美商务考察团在贾可博士的带领下来到墨西哥，参观和访问了长城汽车，当地负责人在接待代表团时表示，“这项贸易协是打穿的，不是说只看Tier1这一层。”

他举例，一个零部件，聚乙烯和塑料来自中国，在墨西哥加工，人工成本、设备投资成本、制造成本、税收成本，基于原料成本都要计算在内，产品的出厂价是100元，从中国进口原材料是60元，这些都会分别计算到原产成分以及非原产成分。

这意味着进入墨西哥是企业的最佳选择之一，无论是主机厂还是供应商，纷纷在墨西哥建厂。

在2024年之前，墨西哥已经汇聚全球主流大众化、豪华品牌共27家，市场占有率排在前五位的分别是日产，雪佛兰，大众、丰田和起亚。在中国之前，共16家品牌扎根墨西哥，建立了31家工厂，其中包括21家乘用车和10家商用车，日产，通用，大众，福特，本田均在墨西哥布局零部件工厂。

“来墨西哥前，我们曾做过调查，供应链行业最出名的ABCD早就来了。”德赛西威的一位负责人告诉北美商务考察团，A是安波福，B是博世，C是大陆的，D是电装，“市场就推动你必须向这个方向走，你没得选。”

此外，针对汽车产业，墨西哥还有一条更人性化的激励政策。比如，某家企业的投资规模达到1亿美元，或者年产能达到5万台，就能够享受到年产量10%的免关税进口配额，“也就是说，第二年有5000台的免税配额，你可以从其他国家进口。”

墨西哥人均GDP8539美元，贫富差距大，具备汽车消费能力的群体占40%。在墨西哥，卖得好的产品大多以低价和性价比为主，10~20万元的车型市占率高达62%，20~30万元市场占比为23%。

这就形成了一个独特的局面，墨西哥成为一个中转站，本地生产的中高端车全部出口，主要销往美国，再从海外进口中低端的车，来满足本土消费需求。

“墨西哥本地产的车子流向北美，本土市场的70%需求都是靠欧洲，拉美，东南亚进口。”长城负责人以丰田为例，他告诉北美商务考察团，丰田在墨西哥主产Tacoma皮卡车，98%产能供到北美，2%的产量在本地销售。而在墨西哥，丰田的主销车型是HILUX雅力士、海拉克斯这种中低端产品，利用工厂产量免税配额从泰国进口整车。

中国车企进入墨西哥的“双保险”

中国人在墨西哥来得并不算早，可以追溯到2017年。

最初，由于消费者对中国品牌认知度低，市场表现并不理想，直到2020年MG和奇瑞的加入，两大品牌利用性价比优势快速打开市场。

从消费需求上来看，墨西哥和中国产品的适配性很高。墨西哥消费者关注价格、经济性、安全性、舒适性和内部空间，这些都是中国品牌的拿手好戏。

2023年，中国品牌在墨西哥的市场占有率到达9.6%，比2018年增长5.8%。其中MG已经进入到前10，排名第七，奇瑞排名第13位。MG和奇瑞之后，长城，吉利、广汽和比亚迪已经闻风而至。

中国品牌在墨西哥销量的增长，引起了美国人的注意。福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）2月在一次活动中提醒到，“2023年，墨西哥销售的所有汽车中，25%来自中国。世界正在发生变化。”

从市场潜力上看，墨西哥本身对中国品牌而言也十分有吸引力。新加坡尤索夫伊萨东南亚研究所高级研究员贾扬特·梅农 (Jayant Menon) 表示，进入美国仍然是大多数中国投资者的主要动机，但由于中产阶级的崛起，墨西哥市场也提供了“保险”。

2023年，墨西哥共售出了超136万辆乘用车，同比增长24.4%，创下5年内的新纪录，位列全球第12名。预计未来3~5年内，仍将保持高速增长，2030年有望达到150万辆。

不仅如此，墨西哥市场以轿车为主，最近来SUV不断抬头，预计到2030年市占率将达到43%，也就是65万辆的规模。

此外，墨西哥新能源起步较晚，体量小但增速快。2023年全年销量4.4万，同比增长47.5%，市占率为3.6%。其中HEV全年销量3.2万，同比增长54%，市占率第一。EV销量6800台，同比增长51.2%，市占率15.4%。

持续增长的市场，SUV，新能源，这些都是中国品牌最舒服的领域，再加上低廉的劳动力，墨西哥本身就拥有最够的吸引力。

“我们进入市场比晚，也想快速把整个节奏赶上，将整个市场体量、规模做起来。”长城汽车墨西哥负责人告诉北美考察团，他们对待墨西哥市场是认真的。

“墨西哥最开心的事和最悲哀的事都是离美国太近。”他说，“他觉得自己很大，100万不是一个小市场，可悲的是美国更大。在这样的情况下，他们总是被忽略，像丰田，墨西哥是由北美总部来统管，北美总部将美国、加拿大和墨西哥3个市场放一起，他只有5%的份额。”

大多数品牌都会将更多精力放在大市场，而忽略墨西哥市场的需求。“一般就是说你有什么车，我这是给美国的、给欧洲的，你挑吧。日本企业的定位更友好一些，做了一些改善，但是也不够彻底，中国现在有机会在这一块做得更好。”

这位负责人告诉北美考察团，墨西哥希望得到尊重和重视，这正是中国企业发展的空间和机会。

美国会关闭后门吗？

不可否认，一部分中国整车和零部件企业在进入墨西哥的时候瞄准的是北美。

2023年，总部位于墨西哥的中国汽车零部件公司，其中18家出口到美国。墨西哥汽车零部件工业协会INA初步数据显示，2023年，墨西哥制造的中国零部件出口到美国的价值达到11亿美元。这一数字较2022年增长15%。

特殊敏感时期，在墨的中国车企纷纷与美国划清界限。”我们不打算进军美国。”比亚迪执行副总裁兼比亚迪美洲首席执行官斯特拉·李 (Stella Li) 告诉雅虎财经，比亚迪准备在墨西哥建厂，但不打算利用该工厂向美国出口汽车。

“我们甚至没有考虑墨西哥的任何北部州。”她指的是通常在美墨边境附近设立业务以瞄准美国市场的品牌，“我们的目标是本地市场。这就是比亚迪的战略。”

中国车企的主动避嫌，不知道会不会产生效果，美国会如何选择。AAM呼吁对在墨西哥生产汽车的中国企业征收汽车特别税，没有提及的是，福特、通用、梅赛德斯和其他跨国巨头都在墨西哥生产汽车并在美国销售。倡导自由民主的美国怎么能够惩罚一个国家的公司而不罚其他国家的公司呢？这是问题的关键。

如果美国不想撕破脸，就要伤敌一千，自损八百。2020年以前，“北美自由贸易协定”的纳税标准是62％的零部件在北美生产。2017年的博弈阶段，特朗普政府代表曾提出要将汽车零部件的起征点从62％提高到85％。除此以外，他们还要求这85%的零件中要有至少一半的比例来自美国本土生产。

最后，这一提议遭到了加拿大和墨西哥政府甚至是众多车企的强烈反对。理由是这样虽然会创造很多就业，却也会使汽车成本上涨，美国车企无法在北美以外继续维持价格竞争力。

“如果没有中国的参与，我们如何保持这个行业的竞争力？彼得森国际经济研究所的高级研究员玛丽·洛弗利（Mary Lovely）在接受彭博社采访时表示，“如果我们试图以美国的工资生产所有产品，最终会陷入困境，生产出一辆没有任何竞争力的产品。”

美国如果想要关闭后门，也不是没有办法。USMCA的有效期为16年，规定必须每6年进行联合审查，到期后再续约。

这意味着，三国中任何一国只要对USMCA中任何一条款感到不再满意，就可以通过本国立法体系对USMCA的期满续约加以阻挠，而无需经由三国协商，被在当时被舆论认为给予了美国“特朗普式的只要觉得吃亏就随时反悔”权利。

美国会反悔吗？