比亚迪领衔『大乱斗』，价格战再升级！

各大车企都知道，2024年是自身在新能源版块站稳脚跟的关键年。

大年初十，在电影《热辣滚烫》中瘦身成功的贾玲热度正旺，比亚迪也不忘在路过时添上一把新柴，相比去年提出的『油电同价』，今年的比亚迪直接喊出『电比油低』的口号，开启了龙年新能源汽车的新一轮的『价格瘦身』。很明显，贾玲选择在大年初一惊艳众人，比亚迪则要在大年初十惊呆对手。

热辣滚烫，车企集体『价格瘦身』

此次高举『电比油低』旗帜的当属比亚迪宣布起售价为7.98万元的插混车型秦PLUS DM-i荣耀版和驱逐舰05 DM-i荣耀版，相较于上一版『998』的冠军版车型，两款新版本车型价格再下降了2万元，让人不得不感叹比亚迪的出招之狠。

一石激起千层浪。霎时间，众车企纷纷跟牌。与其坐以待毙，不如自砍一刀。

· 五菱星光宣布，五菱星光150km进阶版插混轿车降价6000元，价格为9.98万元；

· 长安启源宣布，长安启源A05 降价1.1万元，价格7.89万元起。有趣的是，此次降价举动同样打出了『电比油低』的口号；

· 哪吒汽车宣布，多款主力车型降价，其中，哪吒X全系降价2.2万元，价格为9.98万元起。此外，哪吒S为 15.48万元起，哪吒AYA 为6.58万起；

· 吉利汽车宣布，吉利帝豪L HiP龙腾版正式上市，相比9.88万元起的老款冠军版车型，龙腾版直降9000元，价格为8.98万元起；

· 别克汽车宣布，ELECTRA E4增值款焕新上市，价格为15.99万元起；

· 腾势汽车宣布，在2月18日——2月25日期间，腾势N7全系现金优惠5万元（2000元定金抵扣5.2万尾款），此外还有置换补贴1.5万元（原比亚迪、腾势车主置换补贴为2万元），终端最低价可以降到23.68万元起……

显然，汽车行业的洗牌仍在推进，厂商的淘汰赛也拉开了序幕。

开年的这波价格战，最慌的是谁呢？许多人会觉得是合资燃油车，真是这样吗？个人觉得有待商榷。因为合资燃油车在中国市场耕耘已久，基本盘庞大，并且有多次应对新能源价格战的经验，截止目前其依旧守住了大部分打下的江山。

根据乘联会数据统计，这波降价潮之前，也就是今年1月份，家轿销量排行前10的席位中，仍有一半是合资车，且都为燃油车型。前二的车型依旧由合资燃油车朗逸（32419辆）、轩逸（30348辆）掌控，虽然原先与二者并列『合资三大妈』之一丰田卡罗拉（13921辆）已经跌出TOP20的榜外，但合资燃油车的基本盘相当稳固。

从数据中，我们会发现插混车型秦PLUS DM-i（20318辆）排名第九，如果加上秦PLUS EV（8926辆）的销量，勉强能坐上第三名的宝座。尽管『798』时代的到来，让秦PLUS DM-i和长安启源A05，与7.5万元左右的轩逸经典、主销7-8万的朗逸新锐站在了同一价格线，并且前二者在电动化、智能化、政策利好方面，都有着不小的优势，但后续合资燃油车也能像现代伊兰特那样，喊出『油比电强』的口号，通过降价进一步护盘。

短期内看，10万级的家轿市场内的自主新能源和合资燃油车很长一段时间都会处于这样的价格拉锯战中。但交替总是有尽头的，最终谁能啃下这块市场，我们拭目以待。

看回当下，如果说合资燃油车还有基本盘可护，那还没『下锅』的新车怎么办？这是2024年所有即将上市的新能源车的一道难题。

首先当然是万事俱备，只欠东风的小米SU7。此前雷军严肃回应9.99万元、14.99万元、19.99万元的价格不可能后，大家对其『价格屠夫』的角色期待值有所降低，近日就有网传其起步价可能为22.99万元，并且『买就送北京牌照』，当然这也遭到了小米公关部的辟谣。不过作为互联网老法师，在此轮价格战开启后，小米届时真有可能给SU7出个限时优惠，将价格打到19.99万元，这何尝不是另一种『一鱼两吃』呢。

小米SU7迟迟没没有定价，吉利集团给到的全面压力也算一个因素。前有银河E8，后有改款极氪001，手里还捏着一张即将上市的领克07EM-P。本来吉利这波想螳螂捕蝉，奈何价格战黄雀在后，接下来领克07EM-P自身的定价也将是个技术活。

作为此番『价格瘦身』发起人的比亚迪，对外重拳出击，对内可能更是卷中卷。2024年除了在老车型上玩价格，比亚迪也带来了一众新车，包括但不限于海狮07 EV、秦L、仰望U7、仰望U9，随便拎一个出来都是卷王班出来的尖子生，定价自然不敢马虎。可以看到，比亚迪在2023年完成的全年300万辆的突破，不仅是巨大的成就，也成为了2024年巨大的压力。

此外，还有计划于2月24日正式上市的2024款智己L7。鉴于目前的市场竞争吗，以及现款车型已经在部分地区给出了高达9万元的优惠，2024款智己L7大概率会进一步降低门槛价格，以提升市场竞争力。

其他类似于保时捷Macan纯电、MINICooper纯电等海外新能源产品，估计见到这种国内市场这番热辣滚烫的景象已经躺平了，与其加入价格战，不如守好家里的一亩三分地吧，不然很可能出去打完一圈野，回来发现家没了。

这火啊，是越烧越旺了。

此情此景，小鹏汽车CEO何小鹏在开年的内部信中表示，2024年是中国汽车品牌进入『血海』竞争的第一年，一场激烈竞争厮杀在所难免；吉利汽车集团CEO淦家阅也在开工信中指出，2024年将是最『卷』的一年；比亚迪董事长兼总裁王传福在广东省高质量发展大会上预测，新能源汽车发展只会越跑越快。

降价不能停？底气在哪里？

比亚迪带动的这波『价格瘦身』真的是赔本赚吆喝的买卖吗？当然不是，众车企之所以敢跟牌，也不尽是怕被落下而已，背后是整车各线成本的下降与政策压力的影响。

从大环境角度看，电池原材料碳酸锂价格的下跌是最主要的原因之一。大家都知道，动力电池成本占据纯电车整车成本的40%-60%，只要电池原料价格下来了，整车价格就还有得降。

2022年11月，电池级碳酸锂价格达到历史高峰，超过60万元/吨。进入2023年，碳酸锂价格开启『跳楼模式』，仅2023年3月一个月时间，价格便从40万元/吨跌到了24.5万元/吨。截止2024年2月23日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂的均价报9.7万元/吨，不及巅峰时期1/6。

2023年开始，磷酸铁锂的行情也一路下行，从2023年初最高点的16.6万元/吨，跌到12月末的最低点4.6万元/吨，全年下跌72.29%。进入2024年，磷酸铁锂价格依旧低迷。截止2月23日，动力型优等品磷酸铁锂均价4.28元/吨，整体市场呈现弱势运行为主。

此外，随着供给端的复产、新产能落地，电池的产能已经有过剩的迹象，成本有望进一步走低。据悉，在一年前的2023年1月，磷酸铁锂电芯均价是0.8-0.9元/Wh。一年后的现在，宁德时代最新推出的一款173Ah VDA规格的磷酸铁锂电池，电芯价格已经被控制在了0.4元/Wh以内。而比亚迪的弗迪电池，也被曝出今年极有可能出现0.3元/Wh的电池。简单来说，以前一块60kWh磷酸铁锂电池的成本为4.8-5.4万元，未来将直接降到1.8-2.4万元，至少节约2.4万元的成本，效果拔群。

其次，是规模效应下的制造成本下行。根据乘联会数据，2023年全国新能源乘用车市场销量达到888万台，已经超过2009年的全国乘用车市场总体销量规模。今年新能源车的规模有望进一步扩大，接近千万辆的规模，当然有利于研发成本的分摊，还有利于各种生产成本的下行。

我们用比亚迪为例便可以微知著。根据乘联会数据，2023年，比亚迪秦家族（包括插混和纯电）是中国销量第三的车型，一年共卖出48.2万辆，仅次于特斯拉Model Y和比亚迪宋家族。销量这就赋予了比亚迪面对供应商时无与伦比的砍价能力，用王传福的话来说，这便是比亚迪拥有的定价权。

如此走量的车型，其生产成本本身就足够低，再凭借全产业链自主研发制造能力，能靠自己的，就绝不求人。以比亚迪海豹这款车为例，其约3/4的零部件都是比亚迪自产，由此比亚迪便能将成本进一步压缩，在保证自身利润的前提下，又获得降价空间。

规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。随着随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，比亚迪此番『项庄舞剑』，恐怕已经跳出了自主品牌竞争的圈层，而是意在与式微的燃油车市场争夺市场。

还有一个对消费者而言更隐行的外部因素，就是自主品牌基本无需为碳积分『掏腰包』。大众、福特等品牌，由于燃油车所占比例过大，都曾斥巨资向竞争对手购买碳积分。其中『渔翁得利』的主角之一便是特斯拉。

根据美国交易委员会（SEC）最新公布的一份文件，特斯拉在2023年通过售卖碳积分所获收入达到了17.9亿美元（约合128.88亿元人民币），这一数字超过了2022年的17.76亿美元（约合127.87亿元人民币），创下了历史新高。资料显示，自2009年起，特斯拉通过出售碳积分的累计收入已达90亿美元（约合648亿元人民币），这项收入已经超过不少新势力的盈利，着实令人眼红。

而大部分自主品牌的重心早已转向新能源，基本没有碳积分压力，还能时不时地『出口』一点碳积分给合资车企，从中小赚一笔，这也给到了自主品牌更大的价格操作空间。

写在最后

各大车企刚过完年，就被比亚迪这一手『价格瘦身』拉入新一轮的价格战，属实是被打了个措手不及，除了迅速跟进的几家，相信还有更多车企内部也在拟定应对的策略。

注定是不平凡的一年，遥想去年的价格战由特斯拉率先发起，而今年成了比亚迪，在感叹自主品牌正逐步掌握主动权的同时，亦见到部分新势力在生死边缘徘徊，唯一能看出的端倪则是——没有人能够独善其身。故此，与其讨论谁将倒在2024，我们不如期待谁将率先突出重围。

2024，祝各位好运。