苹果十年造车梦断

在中国的“蔚小理”持续进步，小米、华为等后来者雄心勃勃之际，坚持了汽车梦想十余年的苹果，却在多次传闻将放弃造车之后，最终迎来了“实锤”。

2月28日，彭博社报道，苹果已经放弃造车计划，并让参与该项目的部分员工转向当下更加热门的领域——生成式AI。据透露，苹果首席运营官杰夫·威廉姆斯和负责造车项目的副总裁凯文·林奇共同做出了这项决定。目前苹果团队仍有的2000多名员工，包括数百名硬件工程师和汽车设计师，将调整至AI团队和苹果其他项目，也可能被部分裁员。

苹果十年来的造车梦想，其实早有夭折的征兆，最后终结得也并不让人意外。

而苹果放弃造车，又会给中国的小米、华为、百度们，带来怎样的启示和教训呢？

折腾十年，苹果汽车最终沦为一地鸡毛

自从2014年苹果造车计划浮出水面以来，过去数年间，苹果造车计划的进度每次都能成为全球关注的焦点。而实际上，苹果的造车计划从一开始就几经反复，甚至可以算得上苹果公司内部最为摇摆不定的项目。

苹果的自动驾驶汽车业务在2014年成形，在公司内部代号为“泰坦Titan”。在 “泰坦计划”成立之初，项目负责人史蒂夫·扎德斯基就与时任苹果设计总监乔纳森·艾维出现了技术路线上的重大分歧——扎德斯基希望苹果能够开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品，而艾维则认为苹果应该聚焦软件，并且要彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。

两大巨头的扯皮，使得苹果的Titan计划陷入停滞，直到2015年底扎德斯基离职，才出现转机。2016年，已退休的苹果高管鲍勃曼斯·菲尔德复出，重启Titan。换领导之后，Titan也暂停了整车的开发，转而发力全自动驾驶软件。

当时，苹果一度被传已经放弃直接参与造车。在当年苹果公司发给美国交通部的一封信件中，苹果公司明确表示，将不会像特斯拉那样造车，而是专注于自动驾驶软件技术的研发——这一转变，如同在造车这件事上，从小米的路线，转向了华为、百度。

如同华为的“不造车”传出动摇的消息，苹果的“不造车”在2018年也出现了变化。前苹果Mac硬件工程副总裁道格·菲尔德在特斯拉任职五年后，重新被聘请回苹果。从特斯拉“取得真经”的菲尔德，再次把造车作为苹果Titan团队的首要任务。2019年，苹果又收购了陷入困境的自动驾驶初创公司Drive.ai。确认收购的当天，美国专利商标局还公布了苹果提交的远程控制和驾驶汽车专利。

三年前的2021年2月，苹果将向起亚汽车公司投资4万亿韩元（约36亿美元）用于生产设施建设和汽车开发等工作的消息，一度让业界认为苹果即将与现代起亚合作造车，甚至在当时给出“苹果品牌电动汽车将于2024年上路”的具体时间表。

人事的变化随后再一次让苹果的造车计划出现动荡。2021年，随着菲尔德和几位关键工程师的离职，苹果的造车项目似乎又陷入了停滞。随后，曾负责Apple Watch的凯文·林奇接手，苹果汽车一度又恢复生机，只不过上路的时间表延后到2025年。而到了2022年底，计划又推迟到了2026年。

经过十余年的积累，苹果已经拥有上百项与汽车有关的专利。原本人们以为，苹果将像当年进入手机行业一样，在硬件上颠覆行业传统。但出乎人们预计的是，就在今年年初，苹果又一次“跳票”了——预计“最早在2028年”推出电动汽车，并且，从原先L5级全自动驾驶的目标，降低为L2+的驾驶辅助功能。

在特斯拉乃至中国车企的L3都接近成熟，并且开始研发L4级智驾之时，苹果的主动“降级”让业界大跌眼镜。即使苹果汽车并没有在今天实锤取消，4年后才实现L2+级别智能驾驶的苹果汽车，已经无法实现人们对其技术上具备“颠覆”实力的预期。事实上，在当时就业界人士认为，苹果在造车这件事上已丧失窗口期，放弃汽车计划只是早晚的事。

只不过，人们没有预料到，仅隔一个多月，苹果就最终放弃了造车……

特斯拉走了苹果的路，苹果却变成了当年被自己打败的对手

回望十年前，苹果启动泰坦计划时，中国的“蔚小理”几乎同时出发。而特斯拉，此时已经销售电动汽车6年，谷歌自动驾驶汽车也已经测试了5年多。

与当年震惊整个业界的iPhone相比，苹果的汽车计划并没有占到任何时间优势——一个令人玩味的细节是，就连iCar的商标，苹果都没有争得过中国的奇瑞。

而曾经带领苹果改变世界的乔布斯，此时也已经去世三年……在“乔帮主”离世之后，苹果似乎已经没有了原本的颠覆性，而变得相对循规蹈矩。

尽管如此，人们依然对苹果的造车计划充满期待。从苹果在开始设立的目标来看，也的确给人们描绘一个属于全球最头部科技公司应该有的未来：瞄准最高的L5级别，以及造一辆没有方向盘的电动汽车。

有趣的是，如今在汽车行业兴风作浪、大红大紫的特斯拉，当年正是采取了类似苹果颠覆手机制造业的方式，来改变了汽车行业的面貌。在机械层面，特斯拉可以说一无是处。但就是凭借着巨大的中控屏、隐藏式门把手、足够快的加速和足够大的续航里程，一穷二白起家的特斯拉把其他传统汽车制造者都逼到了角落——大刀阔斧的特斯拉，与当年砍掉实体按键的iPhone，有着类似的哲学。

特斯拉造出Model S的方式，完全就是苹果打造iPhone的方式；而特斯拉和苹果的发展模式和运行模式，也简直一模一样——选取一个传统行业中的创新点（智能手机、电动汽车），运用自己的各种资源和影响力，调动起整个产业最顶尖的供应链来为自己所用，然后制造出产品力爆炸的产品，最终重新定义整个行业。

在汽车行业，特斯拉走了苹果的路，却让苹果无路可走。苹果的造车计划，几乎一点都不像当年乔布斯打造出iPhone所走过的道路，反倒像极了微软在造智能手机Windoes Phone时的经历——充满了“首鼠两端”“朝令夕改”“人亡政息”等汉语中的贬义词……

区别是，微软花大价钱折腾出的WP短短数年后被砍掉，而苹果在反复跳票之后，最终选择了及时止损。

苹果败走造车之路，中国的后来者会学到什么？

让苹果止损的大背景，是疫情过后，全球电动车市场所面临的并不乐观的“内卷”局面。

特斯拉多次下调汽车价格，并警告市场需求下滑；福特、通用、奔驰都在缩减电动汽车计划，或推迟完全转型电动汽车制造商的计划。在中国市场，新能源汽车的价格大战在2024年开年就揭开帷幕，而高合汽车宣布停工停产6个月的消息也引起了关注，并被认为可能是新一轮优胜劣汰的开始……一个被广泛认可的观点是：纯电动汽车的市场供应已经超过了需求，全球电动汽车的发展势头正在减弱。

诸多传统汽车制造商和新势力早已在纯电汽车领域展开了激烈的角逐，要在这个市场中脱颖而出并非易事。不仅需要投入大量的资金，同时还需要面对技术和市场等多方面的挑战。

早已失去先机的苹果，已经无法实现万众期待的“颠覆”，如果苹果汽车只是特斯拉的复制品，进入市场的风险将过高，并不符合苹果的商业利益——苹果毕竟是一家以电子产品为核心的科技公司，电动汽车只是其中的一个分支。如果苹果将更多的精力投入到电动汽车领域，可能会影响到公司在其他领域的创新发展。而果断终止造车，反倒可以让苹果更加专注于自己的核心业务，继续保持竞争力。

同样的矛盾，其实也同样摆在小米和华为面前，而中国的后来者究竟能否最终突破，实现苹果也没有完成的伟业，只能期待时间最终给出答案。