面对没有续航焦虑的插混车型，用起来到底省不省，就成为用户更为关心的重点。因此，插混车型的纯电续航里程，成为判断其诚意的重要参考依据。毕竟在大多数城市场景中，更多的纯电续航储备，在用车时能够更加省钱、省心。于是眼下的插混车型，100多公里的纯电续航里程，都不算什么稀罕事了。但来自奇瑞旗下，刚开启预售的星途瑶光C-DM，似乎打算反其道而行。作为一款预售价格在20万元左右的中型SUV，其低配车型的纯电续航里程仅83km（WLTC）。奇瑞这到底是打算干啥呢？

买插混SUV，只看纯电续航会吃亏？

插混车型的纯电续航里程，对用户来说固然重要。但是只看纯电续航，就容易陷入纯电动车的评价体系，而忽略了PHEV毕竟是两套系统的融合。所以，不仅燃油部分不能忽略，油与电如何结合，也是关键。

还是从数据上来看，星途瑶光C-DM的综合续航里程都相当给力。其中长续航版本已经能够达到1300km（WLTC），超长续航版本则能达到1340km（WLTC）。在油与电的配合之下，新车的单次续航能力较为抢眼。而且低配的长续航车型，其最低荷电状态油耗仅为5.4L/100km，这一成绩要比超长续航版还要低0.2L/100km。要知道，星途瑶光C-DM是一台轴距超过2.8米的中型SUV。而低配车型在电池上省下的重量，还进一步强化了它的经济性。

电池减重对于星途瑶光C-DM的长续航车型而言，还意味着更好的性能表现。比如官方零百加速成绩上，长续航车型能够跑进8秒（7.9秒），而更重的超长续航版则需8.4秒。当然，超长续航的大电池，使得综合油耗方面跑出了0.8L/100km（WLTC）的好成绩。放眼同级别，想要在纯电续航不超过200km的情况下，跑出“1”以内的成绩，可以说是相当罕见。

所以梳理下来，星途瑶光C-DM的高低配置，在省钱、省心方面，几乎是一视同仁的出色。只是在场景细节上，低配（长续航版）更侧重性能体验，以及城市快速路通行能力。而高配（超长续航版）则更强调拥堵环境下的节能体验，同时为高负载，以及城市通勤里程较长的用户，提供冗余。

会造发动机，也就会造混动？

其实从数据特点也不难发现，星途瑶光C-DM的省钱技术，得从内燃机部分着手。这台代号为H4J15的1.5T发动机，虽然排量熟悉，但从技术角度来说，已经是奇瑞最新，也就是所谓第五代发动机。而那台大家在燃油车时代更为熟悉的1.6T涡轮增压发动机，则属于第三代。如果说从三代发动机开始，奇瑞已经解决了性能方面的问题。那么从四代发动机开始，奇瑞的核心目标就是能耗。这点也是与整个汽车行业的电气化，以及内燃机的混合动力化趋势相契合。

从技术特点上来说，这一阶段，包括集成排气歧管的缸盖设计，以及可变机油泵、可变截面涡轮增压器、水冷式中冷器等等，全部都用在了奇瑞的发动机身上。再配合兼容的米勒循环，和此前就已熟练应用的350Bar高压直喷。整套发动机系统无论是在性能上，还是在对混合动力的侧重方面，都已经被打造得相当全面。

但在H4J15发动机身上，还有一个关键词非常值得玩味，那便是“深度米勒循环”。从奇瑞此前曝光的产能计划来看，第四代与第五代发动机，完全可以共线生产。这恐怕意味着，两代发动机除了排量上的模块化，在集成缸盖和缸体技术上，应该没有大的差异。倒是新发动机不一定必须是涡轮增压，这也为其兼容更低价位的车型，铺平了道路。至于升级差异，结合“深度米勒循环”的表述来看，或许表述为“深度燃烧”更为贴切。因为按此前奇瑞披露的技术方向，预燃烧室技术将会在第五代发动机上亮相。

而且星途瑶光C-DM公布的44.5%热效率值，与当初奇瑞第三阶段规划初期，实现42-45%热效率的描述完全相符。如果说果真如此，那么该发动机兼容92号汽油的能力，就更值得夸奖。要知道当年奥迪的TFSI技术，在国内也并没有与“F”对应的燃油分层燃烧技术。而奇瑞则可能在更低的燃油标号情况下，通过预燃烧室技术，实现对燃油的稀薄燃烧。

3挡DHT成必需品，电池的重点不在容量

既然奇瑞的优势在内燃机，那么在打造PHEV时，多挡位变速箱就成为必需品。因为内燃机的特性，决定了需要变速箱结构，来实现更大效率的输出。这也解释了星途瑶光C-DM，为什么在多种工况场合下，它的经济性都不会出现明显短板。因为内燃机的高效率，已经让其输出可以在更低速度的情况下介入，都对整体的经济性进行了托底。至于只需要3个前进挡，则是因为混动情况下，由于电机的存在，内燃机不需要独自承担低速状态下的负载。所以对低速挡的需求远低于燃油车。而更多的挡位，还会加大换挡时的动力损耗可能性，以及加重整套系统的耐久度负担。

至于电机方面，也多聊一嘴。星途瑶光C-DM在有两台驱动电机的情况下，它的驱动形式仍然是前驱。原因是奇瑞的这套PHEV技术，既不是中国品牌常见的P1+P3构架，也不是欧洲品牌常见的P2构架。从源头来说，它确实更侧重于发挥内燃机作用的P2构架。但具体细节上，奇瑞将原本一台P2电机的活，拆分成两台电机（P2+P2.5）来执行。如此一来，则规避了单一电机兼容输出、回收等工况的高负载。同时，至少有一台电机将更接近轮端，使得动能回收效率也会更高。整体来看，这套系统不仅稳定性更高，而且在成本上有望起到“1+1＜1”的效果。

最后，内燃机和混动变速箱，基本把效率问题都前置解决得差不多了。携带的动力电池到底有多大，就已经不再是核心矛盾。仅从容量考虑，星途瑶光C-DM需要做的，更多是如何平衡车重、成本、性能和使用场景等方面。比如说站在耐低温的场景需求下，这次星途瑶光C-DM的低配也直接用上了三元锂电池。而超长续航版则首次配备宁德时代的M3P电池，根据此前的解析，这将是一款含锰磷酸锂电池。效果上相对传统磷酸铁锂电池，密度更大、耐低温效果更好。这些，或许才是单纯看电池容量之外，用户需要注意的技术点。