雪崩时没有一片雪花是无辜的，当消费者正沉浸于汽车价格如此低廉的惊喜之时，悲观的情绪却在各大汽车零部件企业工厂里弥漫。为了迎合车企的降本策略，供应商们不得不自我压榨。

“工资3-4千，我们还要继续待在这吗？”

2023年12月15日当天林叔彬收到裁员通知，虽然他已有心理准备，但一时之间还是难以接受。

这个体形消瘦、皮肤黝黑的中年男人，是广东省佛山市狮山镇一间汽车零部件厂的生产普工，他在这里已经工作了七年。

狮山镇被誉为广东第一强镇，2023年实现了1370亿元的地区生产总值，汽车制造业是当地的支柱产业，汇聚了一汽-大众、本田、福田、LG电子、爱信精机等23家世界500强企业。然而，在这片看似繁荣的土地上，林叔彬却感受到了前所未有的压力。

林叔彬告诉编辑他的工资构成：2000元底薪+1000奖金+加班费（工作日17元/时，周末23元/时，法定假日34元/时）+租房、过节费、高温等补贴。

早些年，加班是林叔彬的常态，收入也相对可观。但从2022年开始，工厂订单锐减，加班变得越来越少。他原本以为这只是疫情带来的暂时困境，但没想到2023年的情况更加糟糕。

林叔彬考虑过换工作，他的妻子建议他再等等，可“再等等”等来的却是裁员。失业后的林叔彬发现，街上的人越来越少，各行各业都不再像以往那样繁荣。他跟妻子商量：“隔壁厂在招人，但加班变调休，工资3-4千，我们还要继续待在这吗？”

同样感受到这种变化的还有温智威，他在当地一家主机厂工作。他告诉编辑，“以往忙碌时，车间三班倒，如今节奏明显放缓，两班制，周末双休成为了常态，加班的日子也变得寥寥无几。”

尽管温智威每月能拿到6000元的工资，但这笔钱对于维持一个家庭的开销来说，只能算是勉强够用。更让他感到失望的是，年终奖已经连续好几年没有发放了。为了补贴家用，他空闲时会兼职做网约车司机，这是他现在能够找到为数不多增加收入的方式。

温智威说，“不少工友有外出闯荡、寻找更高收入的想法。但现实却是残酷的，车间不再大规模招人，现在想进车厂工作并不容易。”因待遇相比零部件企业好一些，主机厂被网友称为狮山镇最难进的工厂。

“你不干，大把人排队抢着干”

只要提到经营问题，零部件供应商王华也有倒不完的苦水。

汽车零部件行业只有5个百分点的净利润已是人所共知的常识。现在，这点利润正被主机厂挤压得所剩无几了。

他告诉编辑，在汽车产业链条中，主机厂处于中心地位。为了保证与主机厂的长期合作关系，供应商通常会以主机厂为中心进行运转。比如，零部件供应商会将工厂建设到主机厂所在的城市。然而，这并不意味着供应商与主机厂是攻守同盟关系，当主机厂遇到经营难题时，他们往往会选择让供应商来承担压力。

2024年初，王华所在的供应商收到主机厂新一轮的降本需求。几乎同一时间，长安汽车在全球伙伴大会对外公布了2024年发展目标：年销量将达到280万辆，市占率突破9.1%，采购额将达到1800亿元，并坚决完成5%的降本目标。

博世中国总裁陈玉东曾公开表示，自己收到了吉利零部件采购公司总经理赠送的一把写有“快刀斩乱麻”的刀，希望博世能配合降价。

“一线供应商有话语权，中小型供应商中则依附于主机厂生存，为了拿到赖以生存的订单，小型供应商往往没有议价空间，一旦有相同供应商拿出价格更低的产品，主机厂就会萌生更换供应商的想法。”

“没办法，你不干，大把人排队抢着干。头部主机厂就那么几家，而配套的中小供应商企业多如牛毛。”说这话时，王华颇为无奈。

王华坦言，为了迎合车企的降本策略，供应商们不得不自我压榨，可对于大部分中小零部件企业而言，降本手段较为单一，多以压低原材料价格、控制人力成本为主，而不是通过技术来实现降本。 “既降低了成本，又提升了质量。要同时满足这两个互相矛盾的维度，十分困难。”王华补充说。

汽车产业像多米诺骨牌一样，环环相扣

乘联会数据显示，2023年1月～12月，汽车行业利润率仅为5.0%，相对于整个工业企业利润率5.8%的平均水平偏低。值得注意的是，2015年到2023年，汽车行业利润率持续走低，从8.7%、8.3%、7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%降到现在的5%，9年下降了3.7个百分点。

个别车企披露了2023年业绩预告，大体表现并不好，而不少跨国车企表现却不俗。

比亚迪销量与起亚相当，都是300多万辆，但净利润起亚是比亚迪的两倍。

引力场投资总监夏凯表示，跨国车企业绩表现不俗，主要得益于两大因素。

一是这些车企的主要产品仍然以燃油车为主，在电动车领域的投入相对较小，海外新能源汽车市场虽在快速崛起，但燃油车市场依然庞大且稳定，这为车企提供了坚实的盈利基础。

二是去年海外CPI增长较高，导致通胀水平上升，这使得车企能够以更高的价格销售其产品，从而提升了盈利水平。

中国2023年车企利润下滑，一方面是车企掀起多轮大规模价格战，行业竞争激烈的缘故。另一方面是盈利的燃油车业务萎缩，虽然新能源车大幅增长，但绝大多数车企的新能源车业务仍处于亏损状态。

Stellantis首席执行官唐唯实在公司发布全年业绩后告诉媒体：“如果我是一个短期主义者，我只需让利润率下滑就可以立即增加电动汽车的销售。”他还说，“我们的原则是，无论我们卖什么，都要确保赚钱，因为如果不赚钱，公司就无法持续发展。”

现在越来越多人认识到持续盈利的重要性，但实现起来却并不容易。

2023年7月中旬，中国汽车工业协会曾尝试组织16家车企承诺不打“价格战”，可效果并不明显。

1月16日，乘联会秘书长崔东树发文呼吁“油电同权”，但这也需要政策的支持。

个别车企当下资产负债率一点不比房地产商低，2023三季报显示，蔚来负债率达80.78%，比亚迪负债率为77.37%，北汽蓝谷负债率为71.12%。

行业分析师周珊接受编辑采访时讲到：“现在中国汽车产能严重过剩，市场饱和，为了在激烈的市场竞争中拿下更多份额，车企必然会打起了价格战，陷入低质量无序竞争，前段时间长城举报比亚迪部分插混车型采用常压油箱，诱因也是成本之争。”

只不过这种竞争不仅仅存在于车企之间，也波及到了整个汽车产业链。从主机厂到供应商再到普通工人，每一个人都在为这场变革付出代价。

2月18日，高合宣布停工停产6个月，这给整个行业敲响了警钟。雪崩时没有一片雪花是无辜的，在这场汽车行业的大变革中，每一个环节都紧密相连、环环相扣，从主机厂到供应商再到普通工人都需要共同面对挑战并寻找出路。（文|李健波）