宁王遇险，曾毓群被谁逼急了？

作为行业龙头，宁德时代的财报不出意外地依旧耀眼。

2024年1月30日晚间，宁德时代披露业绩预告显示，该公司预计2023年度归属于上市公司股东的净利润为425亿元-455亿元，同比增长38.31%-48.07%；扣除非经常性损益后的净利润为385亿元-415亿元，同比增长36.46%-47.09%。

从赚钱能力来看，“宁王”果然名不虚传。

虽然去年新能源行业格局发生巨变，动力电池行业也随之变化，但宁王目前市占率依旧保持第一，值得注意的是竞争对手与它的差距在缩小。比如在国内市场，宁德时代的市占率与第二名比亚迪的差距就在逐渐缩小。

近两年，宁德时代合作的多家车企，也在积极寻找第二供应商或者自己下场造电池，这让宁德时代更加焦虑。

而“赌性坚强”的宁德时代，也开始开展更多业务，比如在储能电池领域，去年上半年就有不错的增长，贡献了总营收的14.79%；同时，宁德时代带着技术出海，布局全球市场。

即便如此，宁德时代创始人曾毓群还是成为了2023年身价缩水最严重的企业家。

胡润富豪榜最新显示，曾毓群2023年的身价为2243亿元，在2022年身价则为3348.2亿元，一年身价下跌了1105.2亿元。

和曾毓群身价下跌或相对应，宁德时代在2023年最后一个交易日的收盘股价为163.26元，而2022年最后一个交易日的收盘股价为217.17元，跌幅为25%，其市值年内蒸发约2327亿元。和其高点股价的382.68元相比，市值蒸发超过9600亿元。

豺狼在前，虎豹在后

就在宁德时代披露业绩预告显示的前一天，中国最大的新能源汽车制造商——比亚迪披露2023年业绩：预计实现归属于上市公司股东的净利润为290亿元至310亿元。

比亚迪在公告中宣布自己“在2023年激烈竞争的新能源汽车行业中，公司销量再创新高，进一步巩固了全球新能源汽车销量第一的领先地位。”

尽管比亚迪自己也生产动力电池，作为全球新能源汽车销量第一的厂家，其净利润远不及宁德时代，但步步紧逼的滋味已经让宁王并不好受。

所以宁德时代在发布2023年业绩预告之后，仅保守地评估了业绩增长的原因。

众所周知，去年电池行业上游的电池级碳酸锂价格经历了暴跌。甚至在最低时，低于20万元/吨。而在2022年11月，碳酸锂的价格逼近60万元/吨，2022年的均价为48万元/吨。

“牵一发而动全身”，电池行业受到诸多影响。去年2月，宁德时代提出“锂矿返利”计划，这被外界视为宁德时代要打价格战。宁德时代称，这一行为不是价格战，而是希望上下游互利共赢，自家虽然拥有一些矿产资源，但不想获取暴利，希望与长期战略客户分享利润。

综合财报来看，宁德时代动力电池的毛利率未受到影响，保持在20%以上的水平。

另据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023年国内动力电池企业装车量榜单中，宁德时代以167.1GWh蝉联榜首，市占率为43.1%。但在2021年全年，宁德时代装车量占比高达52.1%，到了2022年全年，宁德时代的装车量占比就已经下降到了48.2%。

装车量占比下滑，意味着市占率的减少，进而带来的是整个动力电池市场份额的缩减。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，从2023年1～11月来看，比亚迪的市场份额为41.1%，超过宁德时代(33.9%)，排在首位。

而宁德时代在国内的竞争对手远非比亚迪一家，2023年11月，我国新能源汽车市场共计37家动力电池企业实现装车配套，中创新航、亿纬锂能等新能源领域企业的崛起，宁德时代也面临内卷压力。

蜂巢能源去年底率先吹响了动力电池价格战的号角。蜂巢能源董事长杨红新表示，“目前蜂巢能源搭载于坦克700的PHEV，哈佛龙系列的电池产品，在2024年将全部进行升级，加量不加价，加速不加价，全面实现快充，实现超长续航。”

2024年，蜂巢能源计划将制造降本降低40%，采购成本加技术成本降低20%。

加上越来越多的车企成立了自己的电池工厂，甚至在技术上做出了新突破。像吉利旗下极氪品牌就研发推出了“金砖电池”，蔚来则自研了150度电池包，长安推出了金钟罩，长城汽车有蜂巢能源等。

换句话说，以往车企们对于宁德时代的电池供应依赖，正在逐渐减轻。

但影响更加深远的一个趋势是，一旦车企具备了一定的体量优势，就开始寻求投资自建电芯工厂。毕竟，在长周期的汽车战争中，车企自建电池厂一方面是是出于成本控制的需求，但另一方面也是保证供应链的安全以及构建产品的差异性。

对此，在乘联会秘书长崔东树看来，电池头部企业技术发展相对停滞，行业进入多元化发展阶段。在电池企业和整车企业后续竞争中，整车对产业链的控制率将大幅增长，过去以"电池为王、资源为王"的状态，将发生彻底改变。

宁王的新课题

改变的还有动力电池行业，仅短短一年间，其已经从“少电、缺电、贵电”，到如今的产能过剩、利润缩减。

从供给端来看，疫情期间，我国新能源汽车销量迅猛增长，再加上受上游锂电材料供应紧张、价格暴涨等因素影响，动力电池企业加快扩建产能的步伐。宁德时代、亿纬锂能、孚能科技、比亚迪、国轩高科、瑞浦兰钧、比克电池、赣锋锂业等诸多动力电池厂商纷纷扩产。

一边是供给端的火热，另一边则是需求端的降温。新能源汽车行业去年出现增速放缓迹象，所以经历产能扩张“大干快上”后的国内动力电池市场，如今已供大于求，产能过剩问题浮现。

业内人士认为，尽管总体产能出现过剩，但优质产能仍供不应求。低端产能过剩，高端产能不足的结构性问题在锂电行业尤为突出。

对此，企业延缓产能投放进度、采取低库存采购政策，也是自救的一种手段。

宁德时代2023年半年报显示，其存货仅为489.1亿元，较2022年年底减少了277.6亿元库存。“行业老三”的中创新航小幅清库，库存从2022年年底的118.2亿元减少至100亿元，降低了18.2%。

曾毓群在2023世界动力电池大会上表示，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。他认为，动力电池产业的前半程，已经可以满足市场需求。动力电池产业的后半程，是引领市场需求，从有到好，与产业一起迈向高质量跃升发展的新阶段。

这也印证了宁德时代的观点：优质产能一直是稀缺的，不同锂电企业的产能有明显不同，差异主要源自企业的技术创新、制造能力、管理水平等方面。

事实上，关于优质产能大厂间的拼杀更为激烈。

宁德时代在2022年推出1000公里超长续航的麒麟电池后，在2023年8月又推出了神行超充电池，是全球首个在磷酸铁锂做到4C超充的电池，能量密度达到170Wh/kg，续航700公里以上。而在2024年，搭载宁德时代神行超充电池的车型即将量产交付。

作为应对之策，比亚迪第二代刀片电池会在2024年发布。其能量密度有望达到180Wh/kg，续航同样超过700公里，甚至达1000公里。

不仅如此，宁德时代还找好了后路。

“国内外新能源行业保持较快增长速度，动力电池及储能产业市场持续增长，“双碳”目标下向清洁能源转型趋势明确。公司作为全球领先的新能源创新科技公司，通过加大研发投入和创新力度，不断推出行业领先的产品解决方案和服务。”

宁德时代在2023年评估业绩增长原因中谈到，公司新技术、新产品陆续落地，海外市场拓展加速，客户合作关系进一步深化，产销量较快增长的同时，实现了良好的经济效益。

毕竟市占率受到挑战之后，宁德时代也开始积极寻找新的增长点，与许多汽车品牌一样，业务向海外积极扩张也成为了新的发展趋势。

根据宁德时代与福特汽车去年2月对外宣布的合作方案，福特汽车将在美国密歇根州投资35亿美元，建设一座电池工厂，并拥有其所有权。宁德时代则提供筹建和运营服务，同时就电池专利技术进行授权。

去年上半年，随着特斯拉转战墨西哥，有消息称宁德时代也在筹划在墨西哥建厂。并且早在2014年，宁德时代就在德国、法国等地注册公司。根据财报披露的在建工程情况，宁德时代目前还有9个项目正在建设，其中一项为欧洲图林根新能源电池生产项目。

2023年11月21日，宁德时代还和Stellantis集团宣布双方签署谅解备忘录，该备忘录约定：宁德时代将在欧洲当地向Stellantis集团供应磷酸铁锂（LFP）的电芯和模组，助力Stellantis在欧洲市场的电动汽车生产。为进一步支持Stellantis集团宏伟的电动化战略和目标，双方正探讨以对等模式成立一家合资企业的可能性。

另据去年上半年财报表示，宁德时代在海外的电池业务收入为656.84亿元，已经占到总营收的34.70%，同比增长了195.15%，毛利率也相比国内电池业务略高，为20.97%，这样看来，宁王全年海外营收也将更为可观。

不过，动力电池出海并非一条坦途。

目前，欧盟、美国相继出台准入政策，对其他国家的动力电池采取限制措施。根据《欧盟电池与废电池法规》，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息；美国《通胀削减法案》针对中国锂电池加收关税，并为符合电池本土化要求的企业提供补贴。

因此，宁德时代的海外布局及建厂计划还面临国际上的不确定因素，这也将持续考验其战略应变能力。

就在去年12月21日，宁德时代在社交媒体发布了一则视频，大概目的是告诉广大消费者用户：包括理想、阿维塔、问界、特斯拉、极氪、宝马、蔚来等汽车品牌的车型，都在采用来自宁德时代的电池。

这个视频固然有秀肌肉的成分，但如果结合当前行业的现状，更能察觉宁德时代这样的世界级动力电池巨头，也有不为人知的焦虑。