想要充电变快，有三个方面需要提升，高压系统、充电桩功率、电池性能。三方面都解决好，电池充电性能就能从3C升级到4C，甚至去年还在宣传期的理想MEGA，就已经开始宣传5C级别的充电能力了。

时间已经过去几个月的时间了，现在我们虽然没摸到真实的5C充电能力电池带给我们的便利，但行业内也基本明确了一件事，在今年内纯电动车的电池充电能力，将从4C的充电能力慢慢演变成5C的充电级别，这将会是今年的一个趋势。

那么把电池充电能力做到5C之后，优势、问题都是什么？

都想做5C，难点和缺点是啥？

现在包括理想和长城在内，已经有部分企业对于4C级别的电池不满意了。那，为什么都要做5C级别充电能力的电池，这个问题很好回答，对于一个12分钟就可以补能500km的电池产品，如果可以广泛应用，那么电动汽车补能速度慢这最后一个短板就基本得到了完美解决。从此，燃油车、增程车甚至插混车可能就会加速退出汽车市场。

所以，做5C充电能力的电池，将成为接下来电车行业的一个主要趋势。

都知道电池充电快就能解决续航痛点的问题，但为什么业内对于3C升到4C甚至升到5C充电能力的进度相对缓慢，且鲜有人愿意尝试。原因在于，电池快充很难平衡高能量密度和高充电倍率性能；同时，高倍率的快充会带来更严重的析锂反应从而降低电池的安全性。

负极材料为快充主要的限制因素，一般都是用石墨烯作为负极材料，石墨由石墨烯片制成，锂离子通过边缘进入薄片，因此在快速充电的过程中负极很快达到吸收离子能力的极限，锂离子开始在石墨颗粒顶部形成固体金属锂，即析锂副反应。析锂减少负极可供Li嵌入的有效面积，从而增加了内阻降低了电池能量密度，还会减少电池使用寿命；另一方面，还可能有晶体生长然后刺穿薄膜，影响电池安全性。

换句话说，如果做到5C级别的充电能力，就别对续航长度有过多期待。

但如果能摸清电池的性能边界，其实也能获得快充和长续航的两种能力。现在唯一一个5C充电级别的方案，就是理想和宁德时代合作给MEGA用的大电池包。他们的解决思路，其实本质上没有对电池的化学配方上下狠手，而是在结构上进行了比较大的改动。

先聊材料端。快充就意味着能量密度降低，所以在正极里面提高镍材料的占比，能量密度搞定；但镍元素占比高了之后，长期循环的不稳定性又出来了，于是在镍元素外层加了一层包裹材料，但内阻变大了；在包裹层上提高10%的孔隙率，缩短了锂离子穿过隔膜的路径。最后这块电池包的能量密度，是170Wh/kg（续航700km级别，主要归功于800V和SIC电机，且电机功率只有400kW，一台MPV的功率比双电机轿车还低），其实也不算特别高，市面上普通铝壳电池的能量密度普遍实在240或250Wh/kg的级别，相比之下其实还是能看到有一定差距。

也看得出来，努力过后的电池能量密度仍距离主流水平的4C电池有一定差距，实则已经比当初刚研发5C电池时70Wh/kg的表现有了明显提升，但，能量密度仍然不算高。那么，能量密度低的弊端包括了可能会影响实际用车工况下的续航表现；低能量密度电池在低温环境下表现不算出色，可能会导致在寒冷地区如北方冬季出现续航里程减半甚至更低的情况；然后频繁的超快充充电，加速电池老化。

虽然官方表示了，循环寿命和2C的差不多，但这仍然是我们能接触到的第一款“5C电池”，当然还是报以观望的态度来看待，仍然有待验证。

5C，不是给普通人准备的

而业内似乎对5C之后的电池性能、能量密度等不会太过于关心，解决充电补能这个痛点貌似更吸引人。所以，也注定了这种5C电池产品，短时间内不能成为性能车、中小型车应用的产品，而是只能给大型豪华车来用。原因在于，结构上的变化以及成本上的变化。

降本，几乎每次都和这种业内新技术无缘，而这种技术往往都是给一些旗舰产品来使用的，至少短期内的1-2年内不会大面积下放与普及。因为电池结构的改变，也是需要成本的。

电池最怕什么？怕过热，快充以及超快充的热失控管理难度是成倍增长的，所以需要在结构端与材料端都需要做到更好的调整；而4C升到5C之后，对于电池热管理方面的要求，又提升了一个等级。而理想MEGA的充电能力，是可以在500kW左右充电功率下维持3分钟左右，6分钟能充电50%（350km左右续航）。热管理的稳定发挥，决定了维持在最高功率的充电时间。

现行的5C电池是怎么做热管理的？

简单来说，就是提升了电池包内的换热面积，来保证换热的均匀性，这里面的核心还是在于电芯与水冷板的布置结构。普遍传统的布置结构，把整块冷板布置在电池箱底部，可以和底部的电芯进行直接的热交换。

但做到5C之后，电池包内是从上到下的盖板、水冷板、电芯、底板、冷板插入每排电芯之间。如此一来就能够增加电芯的散热面积，调整后的结构和传统布置结构相比，散热面积增加了5倍。然后还需要针对冷板膨胀问题做出改进，为了避免电芯膨胀挤压到水冷板降低水冷效果，做了结构创新让水冷板具备了一定的弹性。

然后为了保证换热均匀考虑，减少电芯部分热部分冷的问题，系统让冷却之后的热水再跑回来与冷水混合，来保证冷却板可以让临近的电芯全部均匀冷却，来达到整个电池包最好的冷却效果。

参考它的能量密度，170Wh/kg来看这块电池包的重量不低，而重量的增加或许就是在热管理上下的功夫，例如更好的冷却能力、正极材料的包裹变厚等，都会增加重量而且也会增加成本。

为什么说5C电池，不是给普通人准备的？

因为它短期内只适合大尺寸的电池包，小电池包几十度电池的话，塞下一大部分热管理、冷却材料，拉高电池重量降低能量密度还拉高了电池成本，所以不适用于给中小型车来用。而能承担这种电池重量和成本的，往往只有尺寸偏大的高端、豪华电车能承受得起，我们要知道这种技术，往往都会伴随着高成本，所以要配合着有一些溢价能力的产品来使用。

往后，理想的规划，可能会陆续应用到50万、40万的产品，最终的目标才是应用到20万元左右的纯电产品上。所以短期内不用琢磨在低价位拿到这种快充能力更好的产品了，现阶段，最好用、实用而且适用于低消费人群的，仍然还是3C或者是4C级别的电池产品。