合资车企玩自主研发，看看日、德、美系“科代表”都是谁

社会和经济不断发展，频繁接触、政策引导和市场内卷，让国内民众总结出了一套全新的汽车价值评定标准，相对理性务实的汽车普遍消费观正在形成，认品牌买车的消费行为逐渐被比技术选车的方式替代。对合资车企而言，完全照搬海外母品牌车型进行国产销售的旧模式已无法彻底匹配市场需求。面向国内交通环境、政策法规和用户喜好有针对性地研发整车产品，成为了合资车企不得不面对的“必修课”。自主研发实力，成为了决定合资车企成败的关键指标。

那么问题来了，有哪些合资车企在汽车智能电气化时代正开足马力投身技术研发？谁又是合资车企自主研发实力的“榜一大哥”？在笔者看来，东风日产、上汽大众、长安福特这三家合资车企就颇具代表性，在自主研发方面都有积极的布局和投入，同时又分别代表了日、德、美系国际汽车巨头应对智电时代行业变革的态度。不过，这三家合资车企的自主研发却有着截然不同的属性和方向。

自主研发布局和投入，三家合资车企皆不遗余力

之所以说东风日产、上汽大众、长安福特在自主技术研发上都开足了马力，首先就来自这三家合资车企在研发中心规模、研发投入和技术人才储备上布局。拿东风日产为例，早在2006年就成立了东风日产技术中心DNTC，是日产汽车全球最大的四座研发中心之一，同时也是中国最大的乘用车研发中心之一，实验硬件设施处于国内合资公司头部。

自建立以来，东风日产技术中心已累计研发投入已超100亿元，申请专利1402件，完成发明710件，具备完善的整车自主研发和实验能力。至2022年底，东风日产技术中心已拥有近2000人的技术研发团队，累计完成先行技术开发课题441项，研发能力实现了从国产化阶段到自主开发阶段再到创新开发，乃至反哺日产全球阶段的提升。

至今，东风日产技术中心以中国用户需求为主导，已完成日产、英菲尼迪、启辰品牌超50款全新车型的开发，形成了多条技术路线并举的研发实力，正全面助力东风日产实现智能动力、智能网联、智能驾驶、平台、车身、安全等领域的技术创新，为东风日产迈向智能电动化时代构建了可持续发展的核心技术竞争力。

上汽大众作为国内最早成立的合资车企，自然在多年之前就开始涉足自主研发，其研发中心早在1992年大众技术发展中心大楼落成之时就已经设立，自主研发史可追溯到1995年“桑塔纳2000”车型的中德联合开发事件。往后，上汽大众在国内自主研发推出的本土化车型更是不胜枚举。

并且从设立至今，上汽大众研发中心已多次进行扩建。2021年，投资额3亿元，总建筑面积4.19万平米的新研发中心大楼投入使用，集合了前期研发、底盘研发、动力系统和新能源、汽车电子电器及网络架构、整车集成开发和认可、前瞻研究和智能驾驶、虚拟研发和数字化架构等技术研发部门，可容纳研发人员2000名。

而作为百年福特在国内的核心合资车企，长安福特在自主研发上的布局和投入也可谓不遗余力。长安福特工程开发中心成立于2001年，多年以来持续为长安福特本土化产品提供核心技术支持。2017年，长安福特更是投资8亿元人民币对其研发中心进行了扩建，大幅提升了其在整车、零部件方面的自研能力，也加速了长安福特智能电动化车型的研发。2019年，长安福特又在重庆两江新区成立了研究院，试验大楼总建筑面积超4.1万平米，拥有实验室超30个。

此外，2020年之前福特中国的研发投入大多都服务于长安福特，也就让参与长安福特技术和整车的研发人员数量一度超过1500人。从2015年开始为期5年的“福特中国2020战略”，在新技术导入和支持本地研发上共投入了18亿美元，其中有相当大部分都流向了长安福特。而2019年发布的“福特中国2.0战略”，则明确指出将聚焦中国市场，进一步兑现“更福特、更中国”的承诺，这也再次为长安福特的自主研发注入了能量。

可见，东风日产、上汽大众、长安福特在自主技术研发上都有积极的布局和大力的投入，对待中国市场，都有着深远的理解和规划，体现出了富有前瞻思维和长期主义的经营理念。

自主研发路径和方向各异，所获成果不尽相同

虽说东风日产、上汽大众、长安福特这三家合资车企都在不遗余力地投入和开展自主研发，都表现出了用技术扎根中国市场谋取长期发展的行业觉悟，但由于三家合资车企各自的海外母品牌在造车的理念、品牌文化和经营哲学上都存在明显差异，也就导致这三家合资车企在自主研发的方向和路径上有了截然不同的选择，最终使其收获的成果也不尽相同。

东风日产走的就是一条引入全球车型国产优化加上完全自主研发整车双轨并行，覆盖燃油、纯电、油电、插混、氢能源多条技术路径，横跨日产、启辰、英菲尼迪三大品牌的研发路径。面对新能源和智能化浪潮，东风日产除了积极引入在海外市场已经得到市场验证并广受欢迎的日产“艾睿雅”、“e-Power”等车型之外，更独立自研了DD-i超混动、Vita原生纯电平台、“灯塔OS”新一代智能车机系统、鲁班电池等技术。

其中，DD-i超混动已于2023年实现量产，并成功搭载上启辰大V DD-i超混动车型，于2023年7月实现了上市销售。7.8秒加速破百的动力、4.3L/100km的馈电油耗，均优于此前的行业标杆，综合性能十分突出。

Vita原生纯电平台拥有10合一高效强劲电驱，电驱工况效率超91%，可实现94.5%的总成效率，百公里电耗仅10kWh级，百公里加速可做到3秒级别。

鲁班电池采用高安全电芯和高集成度模组360°阻燃防爆设计，可做到受外力挤压不起火、不爆炸。配合上独立排气通道和防爆阀定向排气、留有360%溃缩空间的铝合金航空级龙骨方舱，以及全天候全场景云端安全监护系统，成功通过了超国标XYZ向针刺、挤压、底部球击、模拟刮底、火烧、海水浸泡、多面跌落、模拟100万公里振动行驶等各种测试，安全性能行业一流。此外，该电池还能保持≤5℃的温度均匀性,可更大限度保证其在高低温环境中的工作性能，为用户带来更安心和舒心的驭电出行。

灯塔OS不仅集成了高识别度的智能语音控制系统、常用的APP和海量在线资源，而且可联动车内空调、64色氛围灯、门锁、座椅等座舱硬件功能提供睡眠、小憩、冥想三种场景模式，为用户及家人营造一个放松自在的“第三生活空间”。2023年11月上市的智能纯电SUV启辰VX6，就同时运用了Vita原生纯电平台、鲁班电池、灯塔OS这三项东风日产独立自研的新技术，并且将售价完美控制在了国内家庭购车预算最集中的15万元左右，竞争力十足。

值得一说的是，东风日产的燃料电池技术也走在行业前列，量产氢能源乘用车——启辰大V氢境已于2023年正式上市，0排放终极环保，每公斤液态氢可行驶120公里，并拥有70MPa碰撞极致氢安全防护。不难看出，东风日产在智能电动化时代既同步引入了日产汽车全球明星车型进行国产，又利用强大的自研实力打造出了精准贴合中国用户需求的黑科技及智能新能源整车，可谓成果满满，完美展现了合资车企自主研发的3.0形态。

相比之下，上汽大众的自主研发工作，则主要集中在用大众汽车已经完全成熟的MQB模块化平台细化出更多“特供”车型。比如轴距加长的途观L、宽体溜背轿跑设计的凌渡、加长加宽加高的大7座SUV途昂，以实现更精准地迎合了国内用户的用车喜好和购车期许。

事实上，上汽大众当前在售的新能源车型，基本都是大众汽车海外已有车型的国产版本，ID系列纯电车如此，GTE插混车型亦然。但相信随着中国新能源技术的快速发展，上汽大众也会加强对自主研发的支持力度，打造更多符合中国消费者需求的全新产品而不仅仅满足于改款定制。

再看长安福特，其自主研发的方向和路径相较上汽大众可谓提升了一个档次。一方面引入了锐际PHEV、Mustang Mach-E这类海外在售的新能源车型进行优化国产。另一方面也在独立研发本土化的智电车型。比如当前在售的第五代蒙迪欧和锐界L，就是长安福特自研车型，海外市场并没有在售的原型车。更重要的是，长安福特还根据当前国内市场的“风向”，为这两款自研车型配备上了HEV混动系统，推出了蒙迪欧E-混动和锐界L E-混动车型。

虽说这两款车并非插电混动车，不算新能源车，而且也是对福特汽车海外已有平台和技术进行的“拼凑”，但其自主研发的含金量和水平比上汽大众的“换壳拉皮”更高是不争的事实。毕竟这两款车型是独立研发的电气化车型，其配备的27英寸大宽屏和“SYNC+”车联网系统，也确实是长安福特按照国内用户使用偏好联合供应商研发所打造的。

当然，相比东风日产全栈自研独立于海外母品牌之外的技术路径和智能新能源车，长安福特的技术研发实力依然存在差距，可以算是合资车企自主研发的2.0版本。

智能新能源产品矩阵成型，三者进度差异明显

其实经过分析就会发现，无论是上汽大众还是长安福特，其自主研发的本质，还是在海外母品牌的技术框架下进行二次开发，始终缺乏底层技术的创造，特别是当前决定品牌市场地位的新能源技术，其研发都没有实质性的革新和突破。而东风日产的技术自研，则实现了核心技术的创新创造，甚至具备了反哺母品牌的能力。

目前东风日产已经上市的自研智能新能源车型，就有启辰大V DD-i超混动、启辰氢境、启辰VX6，已经成功打入插混、纯电、氢能细分市场。并且，东风日产计划将在2026年前推出10款自主开发设计的新能源车，其中就包含了4款日产品牌新能源车型，首款自主研发的日产品牌车型在2024年下半年就会与大家见面。此外，从2025年开始，4款日产品牌新能源车型就将陆续开始向海外市场出口，实现合资车企新能源产品的对外输出。

上汽大众方面，目前还没有完全自研的新能源车型上市销售，在售的ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及未来将要投放的ID.NEXT和ID.Buzz等纯电车型，都是以引入海外车型进行国产的方式投放市场。而从大众汽车入股小鹏力求合作研发智能纯电车型事件可以推测，大众汽车未来在新能源和智能化技术上的研发，还是更倾向“中央集权”的思路进行，统一研发然后再交予合资车企进行生产。

上汽大众的高管曾透露，上汽大众会全力争取主导新能源产品的研发，会用BEV纯电架构去自研打造全新的PHEV插混车型，最快将于2025年推出。

长安福特和上汽大众的情况类似，在售为数不多的新能源产品也都来自海外在售车型国产，其目前也尚无自研的新能源技术和新车曝出，技术研发还是掌握在福特汽车手里，研发方向的会不会从中国用户的需求为主导并不好说。

不过好在长安福特自身具备较强的危机意识和求生欲，于2023年第三季度与长安汽车合资组建长安福特新能源汽车科技公司，或对其新能源和智能化自研水平起到一定的提升作用。当然也不排除其彻底放弃自主研发，直接照搬长安新能源和智能化技术的可能。总之其以中国用户需求出发打造的智能新能源车型，并形成具备强大战斗力的产品矩阵，也还需要一个不算短的过程。

所以就打造智能新能源产品矩阵的规划和进度来看，东风日产也比上汽大众和长安福特都更加明朗。

结语：智能电动化时代，中国市场决定全球汽车产业的发展走向，中国合资车企已经相继觉醒，意识到了这个问题，并试图通过自身的努力去主导新技术和整车产品的研发，以中国市场为重心发力新能源赛道。不少合资车企都加入了这场技术自研的竞赛，但由于母品牌经营策略的不同，导致其取得的成果也不尽相同。

相比之下，东风日产的研发自主权更高，全栈自研的插混车型、纯电车型、氢燃料电车已经上市，且后续的新车规划更加清晰，在传统合资车企中优势明显。相信拥有三品牌协同发展、25款车型覆盖全市场需求、1100+服务网点覆盖全国超300座核心城市、用户基盘近1600万的东风日产，能够领跑中国合资车企自主研发3.0时代，决胜新能源智能化新赛道。

（文中图片来自网络，若有侵权请联系“波帆说车”删除）