日产反吞雷诺？菲亚特还是留给吉利收购吧\

想对布洛涅-比扬古的雷诺总部道一声“Bon appetite”。

表面企稳的雷诺，仿佛突然患上暴食症，打算再度和日产讨论合并，同时着眼收购南欧的“绯闻之王”——菲亚特克莱斯勒汽车公司FCA（Fiat Chrysler Automobiles）。

多位知情者表示，雷诺将在12个月内同日产重启合并谈判，再并购另外一家车企，其中FCA居于优先候选范畴。前掌门人在任时“两年内兼并日产”的野望破灭的讯息还未被时间尘埃掩埋，此刻我仿佛看到一名“拼了”的举重选手，开把200公斤失利后，索性要了300公斤的重量。

自2018年11月失去灵魂人物兼联盟领袖卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）以来，雷诺一直面临着困顿窘迫局面。新一轮外扩吞并计划，如果仅仅作为借助汹汹气势掩盖泥潭处境的工具，那不过也就如同炸毛的火鸡或者颈部膨大的伞蜥。这一连串的并购能否纾解雷诺的难题？着实难言乐观。

倒是联盟的新权力架构与日产的气势隐隐透出反向控制的势头，若联盟不解体，以日产和雷诺不均衡的实力反差，长期派生的结果很有可能从雷诺-日产变成日产-雷诺。至于看上去很美的FCA，咽不下去，就不妨留给胃口更好的玩家。

雷诺意欲彻底兼并日产，这是由来已久的念头，在戈恩执掌的时期就曾一度为这一目标夹在法国政府和日产之间焦头烂额。而至于广撒勤撩的FCA，据信戈恩两三年前就已经在与之接洽，讨论结盟和并购事宜，但遭到法国政府的反对。

因此，雷诺的新扩张计划其实也算不上“新鲜出炉”，在剖析可操作性之前，先追溯一个关联到本质虽然略显旧的问题：戈恩为什么会被驱逐下台？

所谓以权谋私、生活腐化不过是宫斗的借口，而“特朗普打击法国的手段”更是用阴谋论博得肤浅者一哂的市井传闻。以历史观的宏大视角去审度，在斫去蔽目的枝叶之后便是简明的主干——日产与雷诺，实力和地位不对称，并且随着时间的推移，这种失衡在加剧，强力领袖戈恩以一己之力压制了不平衡，但也埋下了祸根。当戈恩个人临近退休、对联盟所施“粘合压力”稍减，便首先遭到了颠覆。

1999年的日产是什么状态？总计净债务超过200亿美元，超过2万亿日元，几乎奄奄一息，这才对戈恩伸出的援手感激涕零。沉疴缠身的日产，当时在销量体量上几乎和雷诺相当，2000年雷诺和日产全球销量分别为2,413,038辆和2,580,757辆，在同一个层面。因此财务状况更好的雷诺居于主导地位，也能称得上“门当户对”。

刚刚收购日产的雷诺，双方销量在同一水平线上

但恢复健康的日产，它的真正实力便开始慢慢显现了。2009年，雷诺-日产-伏尔加全球销量6,085,058辆，其中雷诺2,309,188辆（占比37.9%），日产3,358,413辆（占比55.2%）。到2018年，雷诺-日产-三菱全球10,756,875辆（同比增长1.4%）总销量中，雷诺和日产分别贡献3,884,295辆（+3.2%）和5,653,683辆（-2.8%），三菱为1,218,897辆，雷诺和日产的份额分别是36.1%和52.6%，后者高出几乎一半的水平。

看起来2009年到2018年，雷诺与日产销量贡献值没有太大变化，但需要注意的是，2013年之后，雷诺控股伏尔加并将其销量合并，因此雷诺与日产的销量贡献比差距还在加剧。

而以财报数字作为切入点，2018年雷诺营收下降2.3%至574亿欧元（646亿美元），营业利润同比下滑6.3%至36.1亿欧元（含日产作为关联企业提供的利润），营业利润率下降0.3个百分点至6.3%；2018财年前三财季，日产营收微增0.6%至8.58万亿日元（合775亿美元），营业利润下滑13.9%至为3,137亿日元（合28.3亿美元），营业利润率从4.3%跌至3.7%。

尽管日产业绩滑坡幅度还高于雷诺，但仅仅三个季度的营收与利润便与雷诺基本齐平，营收规模还有所超出。这家法国前二、欧洲三甲的车企巨头，面对“子公司”大幅领先的态势，“母公司”位置能否坐得安稳？

病急方求医，孱弱重症时期的日产，才会恭迎雷诺入主。一旦实力更强的日产缓过神来，两者的资本关系顷刻便翻作“不平等待遇”：雷诺持股日产43%表决股权，日产持有雷诺15%股份但无表决权。以剧烈反差为前提，任何人设身处地从日产立场出发，想必内心都不会安分。在结盟十年的节点上，日产已经甩开雷诺实力一截，倘若不是戈恩这种铁腕强力人物压制了双方在“势”上的不平衡，联盟早已分崩离析。

雷诺2018年业绩，在日产面前处于劣势

也难怪，戈恩之所以一直谋求雷诺同日产的充分合并，恰恰和马尔乔内整合菲亚特、克莱斯勒在主要构思上一致——子公司尾大不掉，不如充分吸收。换句话说，戈恩的下台，意味着联盟解体的压力空前高涨，缺少捏合三方的强大人物。但在下文将提到一个顺应“变势”的解决方案，暂且按下不表。

对雷诺新一轮收购计划而言，同日产的联盟事务解决在前，收购FCA在后。正如一位知情者所言，雷诺和日产解决联盟的内部问题之后，FCA有可能与之成功结盟。兼并收购，以及“婚后相处”，都是在考验双方的实力与运作，如何在各方的“势”中间相互制约、相互协作从而取得平衡。

因此，雷诺无论是进一步兼并日产，还是收购FCA，都离不开各方“势”之解析。

从雷诺-日产-三菱联盟内部的态势乍一看，戈恩出局后法日双方纷争渐渐平息，“求稳”为下一步“求进”奠定了基础。不过，“抱团取暖”、“规模效应”、“赶超大众丰田”，外媒的陈词滥调不足以解释雷诺为何再动心思与底气何来。

在《PSA有意收购捷豹路虎和FCA，但枷锁不止是钱》一文里，笔者曾提到兼并收购的几个分析维度，包括收购所需资金、双方在市场/技术方面的互补性和政治等宏观因素等，结合上文的“实力匹配”，显然对雷诺并非有利局面。

日产的剩下大半股权和FCA值多少钱？彭博社给出的雷诺市值为173亿欧元，日产市值350亿美元，FCA市值204亿欧元。不过笔者查询了MarketWatch更为准确的最新数据：雷诺市值为168.2亿欧元（约合189.2亿美元），日产市值366.1亿美元，三菱汽车市值82.1亿美元，FCA市值289.4亿美元；即雷诺-日产-三菱联盟总市值637.4亿美元，与FCA合并后可达926.8亿美元。

横向对比可以发现，雷诺-日产-三菱联盟总市值和戴姆勒（608.1亿美元）接近，超过了通用汽车（519.7亿美元）、本田汽车（500.8亿美元）和宝马集团（441.3亿欧元，约合496.3亿美元）。假设兼并FCA之后将超越大众汽车集团（707.8亿欧元，约合796.1亿美元），在车企中仅次于丰田汽车（1,996.3亿美元）。

如果雷诺要完购日产，那么剩下的股权价值207亿美元，而吞下FCA则是接近300亿美元的巨型交易。诚然，倘若长袖善舞的戈恩还在，或许不必100%收购，但是需要将持股比例都提高到50%以上，形成绝对压制的话语权。降低难度之后，雷诺还需要为增持日产付出数十亿美元，再对FCA掏出上百亿美元，对现金与等价物总计117.77亿欧元的雷诺来说，这份重担在理论上可以承受，实际操作中却面临诸多桎梏。

戈恩是雷诺-日产联盟的核心灵魂

与此类似，在技术实力和区域业务角度，FCA也对雷诺难以构成诱惑（具体看下一章）。

比“没钱”“技术不好”更可怕的是内部平衡方面的考量。以雷诺和日产的业绩变化曲线看，当前日产的进展好于雷诺，双方的实力差距仍在加大，而唯一能够压制失衡局面的人已经锒铛入狱。戈恩在台上的时候未能完成的伟业，难道在戈恩下台之后还能顺利完成？

一位知情者的话颇为耐人寻味，原先雷诺和日产都发表过公开言论，表示首要的任务是聚焦联盟内部，在联盟架构重新回归稳定运转之前不会考虑改变资本结构；不过近来雷诺董事长让-多米尼克·塞纳德（Jean-Dominique Senard）为首的新管理团队安定了局面，于是加强了并购的信心。

加强了谁的信心？仅仅是雷诺方面吗？为何戈恩当年操作兼并时，日产立即发出反对声音，怎么这一次倒悄无声息？不用奇怪，雷诺-日产-三菱联盟在悄然发生转变，从权力结构到运行方式。

塞纳德和西川广人（右）会晤

2019年3月12日，除了塞纳德之外，雷诺首席执行官蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）、日产首席执行官西川广人和三菱首席执官长益子修首度发表联合声明，宣布成立新的联盟运营委员会，以替代此前位于荷兰的“合资总部”，对联盟起到监督和促进合作的作用，塞纳德将担任委员会主席。雷诺真正的妥协让步，在于连同日产三菱一起承认，此前的运营机制导致戈恩集权过于严重。未来联盟运营委员会每月将在东京或巴黎召开例会，实现三方分权共管的局面。

已经有传闻指出日产试图获得雷诺表决权，不再是“空头股东”。可以猜想，日产后续可能会有一系列动作：反向增持雷诺、拿下表决权力、在委员会增加日方席位而减少法方席位等等。因此，雷诺和日产的新一轮兼并，很可能有别于戈恩的“雷诺吞下日产”的构想，甚至可能是日产反噬雷诺。总之，权力架构、表决席位都会最终回归到按照实力分布的平衡态势。

戈恩身陷囹圄，他所缔造的雷诺-日产-三菱联盟几欲风雨飘摇，然则解体的本质不过是雷诺压不住日产，尤其是失去戈恩的雷诺更无法控制局面，那么何不等着日产去主导联盟？至于FCA，现在联盟只能叫作“战火暂停”，而不是“一劳永逸”，自然也就不是收购FCA的良好时机。

2018年全球车企轻型车销量排名

从布洛涅-比扬古向着都灵或横滨眺望，我们无法看到一桩Good Deal，倒有可能上演一出反杀。

出发点若是落在FCA的角度，雷诺-日产会是比PSA更好的潜在买家。

FCA在传统汽车制造领域并不领先，以J.D.Power公司IQS或VDS质量榜单、《消费者报告》排名看，FCA旗下品牌多敬陪末座；在电气化、自动驾驶等新领域也都乏善可陈，在电气化领域刚刚起步的Jeep直至今年3月日内瓦车展，才拿出了带有4×4e技术的插电式混合动力版指南者和自由侠；区域市场分布亦有软肋，FCA长期未能在亚太达成理想建树。

作为纯电动汽车的领跑者，以及中国销量最高日系车企的母公司，雷诺-日产能满足FCA的需求。

但是反过来，FCA对雷诺-日产贡献寥寥——扩大北美市场份额？日产已经在美国车市占得一席之地。提高SUV实力？三菱虽然规模不及Jeep，但技术也自有特色。跑车与豪车的吸引力？雷诺Alpine和F1车队已经成绩突出，或许玛莎拉蒂能够在超豪华品牌的层面对雷诺-日产构成诱惑吧。

更致命的是，FCA在电气化、智能化方面技术进展滞后的短板，将化为雷诺-日产远期的包袱。以2012年欧洲车企排放现状和目标作为观察角度，PSA和雷诺-日产都没有FCA那样紧迫，这意味着并购之后在达标合规时FCA会构成负累。

四处“邀约相亲”的FCA，该如何才能找到如意郎君？最近两则消息放在一起看，或许能够引发更多联想。

英国《金融时报》在爆料雷诺打算收购FCA的半天前，又披露出吉利计划将半个Smart收入囊中，暗示李书福的全球扩张“买买买”脚步尚未停歇。而在3月23日，中国与意大利签署关于共同推进“一带一路”建设的谅解备忘录，意大利成为首个加入“一带一路”的G7集团国家。

当中美在贸易战的战场上稍事停火，背后的欧洲阵线已经随着意大利摇动橄榄枝、德法两国跟进“一带一路”计划逐渐趋于稳定。政治与经济从来是一对孪生子，政冷或许经热，但政治升温势必牵出经济热潮。可以断定中国与意大利在包括汽车领域的合作都将不断深化。而抱上中国市场大腿的意大利，也有望慢慢在经济恢复之后减少国家债务居高引发的资产贬值风险，进而打消对意企业收购的中国公司顾虑。

其实对实力相对较弱的中国车企而言，FCA的技术实力和品牌价值倒是更容易起到补白效果。回顾吉利上一轮收购FCA未果，其实更多的还是价格方面的问题。

据悉，吉利在2018年初曾报出200亿美元收购Exor集团所持FCA股权，以及通过公开招标收购其他股东的71%股权，遭拒后代表团将报价抬升至220亿美元，又一次失败。两重原因在于：一来Exor认为FCA拆分出售价值更高，二来FCA已经同意接受220亿美元收购报价，但要求阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂两大品牌不包括在其中。而吉利方面则拒绝了这一要求。

钱，在收购里是最难解决的问题，也是最容易解决的问题。无法凭空生钱，便是最难；如果有所转圜，便是最易。随着吉利运用杠杆能力的增加，以及近年业绩提升累积的现金与等价物，在高层政治的春风吹拂下有望进一步“化冻”，成功概率倍增。

当雷诺在态势稍显平息时大张旗鼓再吼雄心，暗流却自东方涌动。

也许未来业界会看到汽车行业曾经最成功的联盟瓦解，也有可能演化出更为壮大的日产-雷诺-三菱联盟，但几乎没有可能在后面加上FCA的名字。至于原因么，肯定不是我们这样的媒体人嫌弃联盟的名称太长了。