上汽造船，砸出新能源大航海时代

【文/财圈社&道哥说车 李雅萱】“上汽安吉申诚号”开创了新能源的大航海时代。

在此后三年，还将有14艘清洁动力远洋船加入上汽安吉船队，今年4艘，明年6艘，后年4艘，到2026年底形成44艘滚装船，满足国内120万运力，海外跨洋60万运力，共计180万运力。

所谓开创性，不是因为其自身的燃料特点，而是在船身设计方面针对新能源车的运输做了专属处理，符合上汽集团需求的同时，也惠及广大国内企业。

“未来中国汽车出口，尤其是对上汽出口，我们比较有信心。”上汽安吉物流总经理金麒表示。

彻头彻尾的“新能源”

此次上汽集团与上海船舶研究设计院和江南造船厂，对“上汽安吉申诚号”的设计做了很多思考，包括主机、LNG维护等自主可控的相关设备。

一方面，LNG是清洁能源，比传统燃料碳排放减少30%，硫化物减少86%，甲烷的逃逸减少50%，同时硫氧化减少99%。另一方面，这艘船采用了新的节能环保的技术，包括高效的流转舵、节能毂帽等，航速最高是19.4千米，比常规航速更快，排放更少。

为应对中国新能源车出口，从船身设计开始，13层舱和甲板都是为新能源定制，包括车之间间隔位置、全船WiFi以及热管理系统定制、1300个全船分区温度感应，以及电池标准。这些配套包括整船设计，都是综合考虑新能源车，尤其是针对欧洲车型相对比较小巧，所以迄今为止最大的装载量，小车可以装载至7600台，大车可以装载至5600台。

“我们海运其实不管是集装箱也好，滚装船也好，都是把新能源作为危险品特殊商品处理，所以在新能源汽车的运输上，也是在这次新造的船上做了针对化的设计。”金麒表示，“从船的设计上，我们绕开柱子把整个空间最大化地做利用，同时加强了分区的管理，新能源车在一个区域封闭，不会影响到其他的舱位。”

此外，针对氢能燃料以及天然气等新能源车，该船拥有一层专属甲板，这是为应对出口汽车潜在风险做出的专业化设计。

花100亿造船

“今后三年内共有14艘清洁动力远洋船加入上汽安吉船队。”上汽集团公关部总经理管熠中表示，“2024年有4艘7000车位以上的船下水，明年有6艘，2026年增加4艘，到2026年底形成44艘滚装船，满足国内120万运力，海外跨洋60万运力，共计180万运力。”

单艘船投入约在1亿美金，14艘船的投入大概是100亿元。按上汽国际党委书记、副总经理赵爱民的说法，上汽花100亿造这么多船，实际上是对未来充满信心的表现。

毕竟近年来，海运出口量急剧增长，全球运力严重不足。虽然铁路运输在时间效率方面更具优势，但从成本上看，如果铁路不能有实质性进展，海运在整个供应链支撑方面的竞争力还是很大的。

这也是为什么上汽集团早在两年前就开始造船，同时还在外租船。当下市场船价已从最早均价2万余美金一天，涨到最高10万美金，几乎翻了5倍。

就上汽集团自身而言，近五年来全球出口量、出货量在大幅度地增长，2023年达到120万余辆，今年目标在135万辆甚至更高，明年计划突破150万辆量级。更有意思的是，海通码头去年共运输311万辆汽车，上汽占比可能仅为15%，剩下85%都是其他车企。

“我们在保证上汽供应链安全的情况下，将兼顾国内其他企业，把中国有优势的重型机械、重型汽车、大型零部件、绿色能源等通过滚装船运出去。”金麒表示。

出海风浪多

不过，尽管上汽集团对海运充满信心，未来要面对的考验依旧很大，主要是在国际货源比例不均方面，出口量高于进口量，很多船空放。

根据金麒等人的测算，回程要有30%以上的货物量才能产生边际效应，以覆盖包括多靠的码头、人员、港口等回程成本。

目前，上汽集团通过与全球船务公司密切合作，解决部分空放问题。

“全球供应链只有融合，形成大循环，才是最优解，当然如果国内有进口的大型的机械设备能够回来，也是比较理想的方式。”金麒表示。

此外，一些地区有特殊的管控手段，例如澳洲对生物检疫要求很严，平均检出生物检疫风险率在20%左右。据金麒介绍，他们前两年也发生过整船发往澳洲，结果因为有一颗蒲公英种子又被完整退回的情况。

上汽集团的应对手段简单直接，每辆车都要进行熏蒸，并进行大量检验检疫处理，如今的风险率仅在5%，远低于全球平均风险率。

还有一点是当下竞争国际化已成为必然趋势，大白话就是海外市场开始卷了，但赵爱民认为目前还不算卷得太厉害，上汽集团在无论是传统汽车还是新能源汽车方面整体的营利性还是比较好的。

这或许正是他们面对考验较大的海运，仍积极发力的原因。

用金麒的话做结尾，“‘上汽安吉申诚号’具有里程碑意义，不仅是因为这艘船本身使用新能源燃料，还因为在新能源车装载方面，对包括未来设计端在内的标准实践做了很多改造。”

上汽集团期待在行业中积累更多实践，为中国新能源车的出口提供有价值、安全的物流解决方案。在进一步践行新能源汽车三年行动计划的同时，帮助国内其他企业抱团出海。